Сегодня я к вам с разбором этого события. Запоздало, конечно, но разобраться с ситуацией и путями решения нужно сейчас.
29 марта, как и обещали, Администрация Томской области провела прямой эфир, на котором авторы проекта рассказали о своих идеях и ответили на вопросы томичей.
Сам эфир был организован хорошо, технических проблем не было. А вот сами проекты...
Главная ошибка, допущенная изначально при проектировании, - неверно выбранный подход к решению транспортной проблемы. Транспортный спрос они воспринимают как что-то совершенно случайное, неконтролируемое и неподвластное контролю и управлению. Исходя из этого проектировщики взяли за аксиому то, что количество автомобилей на Транспортном кольце будет увеличиваться. Ну так, товарищи, конечно будет расти, ведь вы предлагаете строить развязку, которая только подстегнет рост автомобилепользования!
Однако это не мешает авторам проекта и властям мыслить в этом духе и выдавать аргументы вроде: "от того, что у нас будет перекрёсток, меньше машин не будет" или "даже если мы сделаем скоростные трамваи, люди с машин не пересядут на них, это заблуждение".
Только вот заблуждения - это то, что они говорили в качестве аргументов за развязку. Теория индуцированного спроса, постулат Льюиса-Могриджа, парадокс Доунса-Томсона говорят об обратном. А главное - опыт ряда городов, выбравших иной путь. Не имеет значение климат, уровень жизни, менталитет; это работает везде - от Боготы до Парижа, от Копенгагена до Нью-Йорка. Работает это и в России.
Самое смешное, что они прямо говорят, что развязка решит проблему лишь на время - через 24 года (а по факту через 10-15 лет, как верно было подмечено там же) всё вернётся на круги своя. То есть, нам предлагают вбухать несколько миллиардов рублей, построить весьма сомнительный с точки зрения городской среды объект, чтобы прийти спустя время к стартовой позиции. С той разницей, что машин будет больше не только на этом транспортном узле, но и во всем городе. Эффективно!
Не было моделирования, как изменится ситуация в масштабах транспортной системе, на соседних перекрёстках. Взяв в качестве главного критерия пропускную способность Транспортного кольца, они совершенно упустили из виду тот факт, что функционировать развязка будет не в вакумме, а в городе, где помимо этого узла есть другие перекрёстки, пропускная способность которых, о чудо, не изменится. Что это значит? А то, что автомобили с радостью приедут к соседним перекрёсткам и встанут дружно там.
Примеры в городе есть - Пушкинская развязка. Конкретно на ней все хорошо, но на соседних пересечениях всё грустно. Прекрасно стоит Путепровод практически от развязки до ДОСААФ по вечерам, иногда от самой развязки, а то и раньше. Перекрёсток Комсомольского/Сибирского стоит также чудесно, особенно в часы пик от Партизанской. Пушкина/Яковлевна аналогично. Пожалуй, все более-менее только на направлении в сторону Говорова.
Есть тут, правда, "ложка мёда" - останутся наземные переходы (хотя чешутся руки построить надземный переход на Красноармейской) и трамвай с Южной площади не уйдёт.
Что в сухом остатке? Развязка, которая только усугубит транспортную ситуацию в городе, и транспортная политика с конечной в тупике.
Как надо?
Главная беда - реакционный подход, который предлагает воспринимать транспортный спрос как наводнение, от которого можно только строить дамбу и молиться. Необходим иной подход к решению транспортного вопроса, основанный на управлении транспортным спросом.
Главным критерием должна быть не пропускная способность, а провозная - сколько людей можно провести через данный узел.
Если хотим, чтобы было меньше пробок - боритесь с причиной, а не последствиями. Причина пробки - излишнее количество машин на дороге. Чтобы уменьшить кол-во машин на дорогах, нужно создавать альтернативы - быстрый и комфортный общественный транспорт, комфортную пешеходную и велосреду.
Что надо делать - читайте в следующей статье.
Вот ссылка на запись прямого эфира по теме транспортной развязки