Сегодня мы расскажем про Новый Кузнецовский тоннель длиной 3911 метров, на открытии которого нам довелось побывать ещё в декабре 2012 г. Этот интереснейший сложный современный инженерный объект Байкало-Амурской магистрали строился с 2008 по 2012 гг.
Для начала давайте немного окунёмся в историю строительства.
Старый Кузнецовский тоннель.
Ещё с дореволюционных времён во время строительства Транссибирской магистрали рассматривались планы по второму помимо Владивостока выходу железной дороги к побережью Тихого океана, но проекты постоянно откладывались.
К 1917 г. всё же был составлен план строительства железнодорожной магистрали, которую планировали сдать к 1922 г., но тут грянула революция и Гражданская война, и этим планам вновь не суждено было сбыться.
После становления советской власти на Дальнем Востоке во второй половине 1920-х гг. всё же начались изыскания на направлениях Де-Кастри, Советской Гавани и Николаевска-на-Амуре. Тогда изыскания на Советско-Гаванском направлении возглавлял известный исследователь Дальневосточных земель Владимир Клавдиевич Арсеньев, который в 1928 г. предоставил рабочий проект, выгодно выделявшийся на фоне других, но в план строительства 1929-1930 гг. он включён не был.
В 1930 г. Далькрайплан совместно с Арсеньевым разработали новый план второго выхода к Тихому океану с названием Байкало-Амурская железнодорожная магистраль и направили проект в Совет Народных Комиссаров СССР. Проект был поддержан и на изыскания были отправлены экспедиции. Главной проблемой было пересечение хребта Сихотэ-Алинь, перевал через который из всех экспедиций смогла лишь партия Арсеньева, труды которого почему-то были утеряны. Только в 1936 г. экспедиции Особого железнодорожного корпуса удалось произвести необходимые изыскания на хребте с трассировкой двух вариантов тоннелей. В этой экспедиции впервые на хребте побывал и инженер-изыскатель железных дорог Арсений Петрович Кузнецов, именем которого теперь названы тоннели.
Далее последовал ещё ряд экспедиций, самой большой из которых стала Тумнинская экспедиция 1939 г., в ходе которой СНК СССР было утверждено Мулинское направление пересечения перевала, после чего была создана специальная комиссия по проверке и принятию проекта, в которую вошли ведущие инженеры проектных организаций и непосредственно Кузнецов, которому был поручен самый ответственный участок пересечения хребта.
В ходе нескольких последующих экспедиций Кузнецовым было изучено около двух десятков вариантов первого тоннеля, из которых был выбран вариант с боковым тоннелем длиной 310 метров и перевальным тоннелем длиной 1890 метров, который и был включен в технический проект 1939-1940 гг.
Начались строительные работы и отсыпка насыпей будущей железной дороги, а когда в 1941 г. уже начались подготовительные работы по проходке тоннеля, началась Великая Отечественная война, все работы были законсервированы и строительство БАМ-а встало. Тогда все силы были брошены на восстановление фронтовых дорог, где Кузнецов работал ведущим специалистом и был удостоен медалей "За отвагу", "За оборону Москвы", "За оборону Сталинграда", а также ордена "Знак Почёта".
А в мае 1943 г. Государственный Комитет Обороны СССР постановил построить железную дорогу Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с открытием движения 1 августа 1945 г., а в виду нехватки строительных материалов и спешки упростить проект перехода через перевал. На строительство тоннелей требовалось около шести лет, но из за агрессивных действий Японии столько времени не было, а второй выход к Тихому океану был крайне необходим. В итоге строительство было возложено на НКВД, а управление строительства Ф. А. Гвоздевскому, который ранее руководил предыдущим проектом.
Для изысканий нового обхода было создано несколько партий под руководством А. П. Кузнецова и главного геолога В. П. Павлова. Проводилось ещё множество изысканий и рассматривалось множество проектов, одним из которых был проект Кузнецова с 395-метровым бортовым тоннелем, за счёт которого можно было сократить работы не строя 175-метровый радиус.
Но 15 ноября 1943 г. Кузнецов внезапно скончался и изыскания продлились ещё на 4 месяца.
В итоге в январе 1944 г. было принято решение вписать проект Кузнецова в план строительства "Удоминской петли", назвав этот вариант "Ходом Кузнецова". Тогда его именем был назван разъезд, перевал и ручей, а затем и построенный тоннель, длина которого с порталами вышла 423 метра.
Тоннель начали строить 1 июля 1944 г., 28 марта 1945 г. по нему прошёл первый паровоз, а 15 июля произошла стыковка рельсовых участков на разъезде, где генерал Ф. А. Гвоздевский вбил "Золотой костыль" и через пять дней началось сквозное движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Новый Кузнецовский тоннель.
Но уже в 1960-х гг. начал подниматься вопрос о реконструкции этого сложного участка перевала, протяжённостью 36 километров. На этом участке после разъезда "Откосный" железная дорога делает крутую петлю, поднимаясь по склону через старый тоннель на вершину к разъезду "Кузнецовский", откуда спускается по сложному рельефу с большим уклоном до станции "Высокогорная". Пропускная способность этого участка уже тогда испытывала недостаток.
Тем не менее проект конкретно за этот вопрос взялись лишь в 2008 г., когда пропускная способность этого участка совсем перестала справляться с возросшим объёмом перевозок.
На основании задания Российских железных дорог был разработан проект под руководством В. И. Якунина стоимостью 23,г миллиарда рублей. 6,2 миллиарда было выделено ОАО "РЖД", а ещё 17,5 миллиардов Инвестиционным фондом РФ.
Так началось строительство нового участка протяжённостью 27 километров с новым тоннелем длиной 3890 метров и его параллельной сервисной штольней, а также двух новых разъездов "Кузнецовский" и "Мули".
Для проходки тоннеля ОАО "Строй-трестом" был привлечён Тоннельный отряд №12 "БамТоннельСтрой", имеющий богатый опыт строительства тоннелей на БАМ-е ещё начиная с 1975 г.
Сложное строительство было приравнено к районам Крайнего Севера ещё до начала строительства самой железной дороги, начиная с 2008 г. силами ОАО "Бамстромеханизация" и ЗАО "Мостдорстрой" строилась притрассовая автодорога для доставки рабочих и грузов. В это же время началась выемка грунта со стороны восточного портала будущего тоннеля, а после выемки строители переключились на будущий западный портал.
Весной 2008 г. на строительство прибыли специалисты самого Тоннельного отряда №12, которые за несколько месяцев возвели всю необходимую для работы инфраструктуру, включая жильё и производственные сооружения.
Уже летом на строительную площадку был доставлен двух-щитовой тоннелепроходческий комплекс Robbins DS1413-301 диаметром 4.31 метра с режущим ротором, оснащённым 29 дисковыми шарошками, предназначенный для проходки транспортно-дренажной штольни. Его собирали силами Тоннельного отряда совестно со специалистами американской фирмы-изготовителя и в конце октября тоннелепроходческий комплекс был готов к работе.
16 ноября комплекс приступил к проходке первой штольни.
Первые 200 метров проходки велись совместными усилиями, одновременно обучая персонал, а после освоения комплекса уже силами отряда.
Новый современный комплекс с собственными системами навигации, контроля узлов и двух-щитовой конструкцией, позволявшей вести одновременную проходку и монтаж обделки из сборных железобетонных тюбингов, показал себя хорошо и строительство велось ускоренными темпами.
Эта сервисная штольня была необходима как для разведки пород, последующего строительства основной штольни, подводки кабелей и водоотведения, так и для последующего обслуживания тоннеля через такие сбойки.
Уже 16 декабря 2009 г. первая транспортно-дренажная штольня была пройдена и комплекс вышел на западном портале на пол года раньше изначального плана.
Летом того же года на площадку был доставлен второй более масштабный тоннелепроходческий комплекс Lovat RME 375 SE диаметром 10,5 метров для проходки основной штольни тоннеля. Длина этого монстра составляет 125 метров, а вес 1115 тонн.
Он был произведён в 1997 г. и использовался на строительстве Лондонского метро, а потом в России на проходке Крольского тоннеля.
Перед отправкой на Дальний Восток комплекс был глубоко модернизирован самым новым оборудованием с заменой всех самых важных узлов.
Кроме того его оснастили конвейерной лентой для транспортировки породы на площадку, раньше это делали вагонетки.
В ноябре 2009 г. монтаж комплекса был завершён и 19 ноября начались работы по проходке основной штольни тоннеля, а 3 июня 2011 г. проходка была окончена и комплекс вышел с западного портала.
Тогда комплекс был разобран и направлен в Сибирь для проходки Манского тоннеля, а в Новом Кузнецовском тоннеле продолжились финальные работы. Прокладывались коммуникации, строились портальные сооружения, подъездные пути и дороги.
Внутри тоннеля всё сделано для удобства обслуживания, в том числе такой мосток для рабочих.
А 25 декабря 2012 г. состоялось официальное торжественное открытие Нового Кузнецовского тоннеля, на котором нам и довелось побывать.
Сюда прибыло множество журналистов и различных чиновников.
Была выстроена сцена.
На открытии присутствовал и тогдашний губернатор Хабаровского края В. И. Шпорт, а также начальник ДВЖД М. М. Зайченко и другие начальники.
Был организован и телемост с кремлём.
Так выглядит новый тоннель.
На мероприятии состоялось торжественное прохождение первого товарного поезда через тоннель, который разорвал ленточку в качестве ножниц.
А потом состоялся торжественный салют.
Вот так прошло это торжество.
А нам пора сворачиваться. К слову это далеко не последнее строительство на БАМ-е, после были и другие стройки, а впереди ещё будет не мало.
А ещё на мероприятии нам досталось несколько подарков, одним из которых стало это издание с подробной историей и фотографиями строительства тоннеля, тираж которого составляет всего 500 экземпляров.
Ну а на этом всё. Надеемся вам было интересно.
Если вам понравился материал, то ставьте палец вверх, подписывайтесь на наш канал и делитесь нашими публикациями с друзьями.
Также при желании вы можете помочь нашему проекту, ведь наши поездки по разным городам и регионам обходятся не дёшево. Мы будем рады любой помощи: 5106 2180 3513 1655
Спасибо за просмотр и до новых встреч.