На сегодняшний день серийных мотоциклов с наддувом производится всего ничего - Kawasaki H2 в нескольких вариантах. Это довольно странно потому что первый серийный мотоцикл с наддувом появился довольно давно, сорок лет назад в 1982 году в массовой продаже уже была Honda CX500 Turbo
Но сначала давайте поговорим о том зачем вообще нужны все эти наддувы.
Мощность двигателя внутреннего сгорания прямо пропорциональна количеству сгораемого в нем топлива. Чем больше топлива в минуту мы сожжём, тем больше мощности мы получим. Есть два варианта поднятия мощности ДВС.
Просто подавать больше бензина не получится. Ведь чем больше подаем бензина, тем больше для его сжигания нужно воздуха, а объем камеры сгорания ограничен. Поэтому, что делаем? Правильно увеличиваем рабочий объём, получаем большие цилиндры в которых можно сжечь больше топлива и получить больше мощности. Параллельно можно повышать степень сжатия, но тут мы ограничены детонационной стойкостью бензина.
Однако увеличивая цилиндры, мы повышаем вес и габариты мотора. Что не очень хорошо, особенно для мотоцикла. На сегодня самым большим серийным мотором может похвастаться трехцилиндровый Triumph Roket3 - целых 2,5 литра.
Вторым путем повышения количества сжигания топлива в минуту, будет путь увеличения количества циклов сжигания. То есть повышение оборотов мотора. Оставляем мотор небольшого объема, но раскручиваем его до 15000 об/мин. Жжём в минуту больше топлива. Максимальная мощность растет! Тут конечно появляются требования к прочности, сбалансированности и прочим особенностям высокооборотных моторов. Но высокие обороты таят в себе серьезное ухудшение качества сгорания топлива и рост "плохих" выбросов. В первую очередь в выхлопе, с ростом оборотов из-за перекрытия фаз открытия выпускных и впускных клапанов, растёт количество неуспевшего сгореть топлива. Экологи недовольны. Нормы не соблюдаются.
Что делать? Надо засунуть в камеру сгорания больше воздуха, под давлением, что бы сжечь больше топлива. Для это и нужен наддув.
Как мы видим на той первой турбо Хонде был турбонаддув, выхлопные газы крутили 51 мм турбину.
На современном Кавасаки используется вариант с механическим нагнетателем, который механически, цепью приводится от коленчатого вала и с помощью планетарной передачи раскручивается до необходимых высоких оборотов (130000 об/мин это вам не кот чихнул)
При этом на максимальную мощность этот мотор Кавасаки выходит на 10 тысячах, тогда как безнаддувным литрам приходится крутиться до 13 тысяч и выше.
К сожалению, в мотоциклах из-за компоновочных сооображений приходится жертвовать очень важным устройством - интеркулером. Это радиатор в котором сжатый воздух охлаждается перед подачей в цилиндры. Отсутствие интеркулера ведет к серьёзному снижению эффективности наддува.
Кроме того мотоциклы, гораздо более чувствительны ко всем лишним килограммам. А наддув со всеми этими дополнительными механизмами это лишний вес и объём.
Ещё одной проблемой является повышение температуры. В жару и на обычном мотоцикле кокошки порой поджаривает, а с турбиной это проявляется еще сильнее.
Будут ли новые мотоциклы с турбинами? У Кавасаки почти точно будут. Ведь они уже вложились в разработку и следовательно будут использовать наработки в других мотоциклах.
Следует ли ждать турбомоторов от других производителей? А вот это вопрос. Сейчас общий тренд на электромобилизацию. И кажется мне, что в первую очередь финансирование и силы инженерных отделов всех мотоциклетных компаний направлены в сторону электромотоциклов. Хотя....
Ну а тем кому интересно, могу еще рекомендовать посмотреть в сторону продукции Rotrex - там делают интересные киты для установки на мотоциклы.
Мощность этого Триумф Тракстона увеличена с 96 лс до 132 л.с. с помощью кита от Rotrex.
