Уважаемые друзья, продолжаем рубрику, в которой вспоминаем различные аварии отечественных подводных лодок, причем с разным исходом и от разных причин, используя открытые источники. Таких происшествий было очень много, к счастью не все они привели к гибели людей, не часто о них упоминается и в литературе, так как некоторые они довольно скромные и не "хайповые".
Вода, огонь, пожары и взрывы, ошибки экипажа - вот только некоторые источники опасности для корабля, тем более подводного. А по мере поступления подводных лодок на флот происходили различные случаи, приводившие к авариям и происшествиям. Некоторые происшествия происходили ненамеренно, часто из-за незнания техники, некоторые - из-за имеющихся проектных ошибок, но было много и таких, где причиной аварий была человеческая ошибка. Причины некоторых происшествий даже сейчас не выяснены.
Так, на Чёрном море становление отечественного подводного флота началось с появления осенью 1907 года подводных лодок «Лосось» и «Судак» (тип «Сом»), составивших здесь первый полудивизион подводных лодок, и для «Лосося» эта служба могла стать весьма непродолжительной.
24 августа 1909 года во время учебного выхода в море, после погружения, внутрь прочного корпуса «Лосося» началось интенсивное поступление забортной воды.
Для справки: Водоизмещение "Лосося": 105/124т, запас плавучести - 15%, экипаж 22 человека (в том числе 2 офицера). В строю с 25 мая 1906 года, срок службы до происшествия - 3 года 4 месяца.
С большим дифферентом на корму лодка легла на грунт на глубине 24 метра. Экипажу подводной лодки, под командованием лейтенанта Н. А. Арбенева, стоило больших трудов, чтобы вновь поднять свою лодку на поверхность. Для этого потребовалась усиленная работа всех насосов (причины поступления воды не указываются).
Ситуация с балтийской подводной лодкой "Крокодил" оказалась более ясной. Эта была подводная лодка Балтийского флота типа «Кайман», которая еще не вступила в строй, но едва не вошла в печальный список затонувших субмарин.
Лодка строилась в Петербурге на заводе Крейтона по проекту американской фирмы Саймона Лэка. Завод производил корпуса. Фирма вела монтаж оборудования и достройку.
Для справки: Постройка, вернее сборка, подводных лодок проводилась на заводе русской судостроительной компании "В. Крейтон и К" , которая арендовала Охтинскую казенную верфь в Петербурге. Механизмы и оборудование доставлялись из САСШ и других стран Европы, с которыми С. Лэк заключал контракты на поставку. Для разработки технической документации по ПЛ он создал в Берлине конструкторское бюро, откуда чертежи и спецификации отсылались в Петербург, а 3 июня 1905 г. заключил контракт с компанией «В. Крейтон и К" на постройку четырех корпусов ПЛ для русского флота. Эта фирма имела также судостроительный завод в финском городе Або (ныне Турку), где строились суда небольшого водоизмещения по заказам русского Морского министерства и могли выполняться детали корпусов подводных лодок.
Спуск лодки на воду состоялся 10 июля 1909 года, но в виду различных недостатков проекта и качества постройки ввод ПЛ растянулся до середины 1911 года.
19 марта 1910 года уже принятая в казну, но ещё недостроенная подводная лодка едва не затонула. «Крокодил» находился в Средней гавани Кронштадта у борта учебного судна «Океан». Командовал ПЛ лейтенант Н.Л. Кржыжановский (участник Цусимского боя на броненосце «Князь Суворов»). Утром в процессе работ на лодке возникла необходимость осмотреть кормовые торпедные аппараты. Для этого создали дифферент на нос. Как только корма поднялась носовая часть лодки начала быстро затапливаться забортной водой. Как оказалось, вентиляционные отверстия в носу при подготовке к дифферентовке остались открытыми.
Прежде, чем вода смогла затопить «Крокодила», успели подвести кран и завести под корму строп. Все кто был на лодке немедленно её покинули.
Нос лодки, заполнившись насколько это было возможно водой, уткнулся в грунт. В таком положении «Крокодил» оставался ещё несколько часов, до прибытия командира порта вице-адмирала Вирена, взявшего на себя дальнейшее руководство спасательными работами.
Для подъёма носовой части лодки потребовались понтоны и работа водолазов. Вновь на ровный киль «Крокодил» поставили только к концу дня незадолго до полуночи. После откачки воды Вирен лично спустился внутрь ПЛ для её осмотра. Недолгое пребывание в полузатопленном положении не нанесло субмарине большого ущерба. Замены или ремонта её механизмов не требовалось. Можно сказать, что своё первое в жизни погружение «Крокодил» пережил весьма успешно. За этим последовало награждение отличившихся при спасении лодки.
Так унтер-офицера 2-й статьи Плешков и Квашин стали унтер-офицерами 1-й статьи. Дивизионный минёр штабс-капитан по адмиралтейству Я.И.Подгорный, следующий командир «Крокодила», лейтенантом. Помощник командира лодки Б.К.Шидловский одарен денежной премией в размере 200 рублей.
Подводные лодки отечественного флота типа «Кайман» вообще тяжело входили в состав флота. При постройке на ПЛ «Дракон» 1 августа 1909 года произошёл взрыв паров бензина. На «Аллигаторе» при испытаниях вышел из строя правый бензиновый двигатель, сломался коленвал, причина - низкое качество использованной для него стали. «Крокодил» тоже не избежал происшествий, к счастью обошлось без жертв.
Для справки: Подводная лодка С. Лэка имела близкую к веретенообразной форму обводов прочного корпуса, с цилиндрической вставкой посредине, длиной около 17 м. Наибольшая длина корпуса составляла 40,2 м, а диаметр цилиндрической вставки 3,85 м. В нос и в корму от нее шли симметрично расположенные шпангоуты с круговыми обводами и плавно уменьшающимися диаметрами. Длина шпации составляла 0,54 м. На высоте примерно 1,0 м от верхней части шпангоутов, также и по всей длине корпуса лодки с перерывом в месте установки боевой рубки размещалась надстройка, ширина которой равнялась диаметру прочного корпуса. Крыша надстройки представляла собой верхнюю палубу, а пространство, образованное между прочным корпусом, крышей и вертикальными стенками надстройки, использовалось в качестве носовой и кормовой главных балластных цистерн. Наружная обшивка прочного корпуса толщиной 11 мм в оконечностях корпуса лодки уменьшалась до 9,5 мм. Стальные листы обшивки соединялись между собой встык с помощью стыковых планок двумя рядами заклепок. Для повышения плавучести надстройка выполнялась из дерева и набиралась из 75-мм прокопченных брусьев, покрытых стальными оцинкованными листами. Корпус имел наружный киль, внутри которого размещался постоянный свинцовый и сбрасываемый чугунный балласты, а также колеса для передвижения лодки по дну.
Проектная рабочая глубина погружения составляла 45 м. Погружение, всплытие и дифферентовка обеспечивались носовой и кормовой ЦГБ, а также средней и двумя дифферентными цистернами, расположенными в прочном корпусе. Кроме того, пространство образованное двойными стенками рубки, также использовалось в качестве балластной цистерны и получило название кольцевой. Скорость погружения при указанной выше системе затопления составляла 3,5 мин., что уже в то время считалось слишком большим.
Здесь мы опять видим халатность (невнимательность) экипажа. И сколько еще таких аварий и происшествий будет...
Источники: Александров, Ю. "Отечественные подводные лодки до 1918 года/Ю.И.Александров. - ВТС "Бастион", ООО "Восточный горизонт", 2002. -80 с.; Тарас, А. История подводных лодок 1624-1904./А.Е.Тарас. - Харвест, Минск, 2002. - 239 с.; Тарас, А. Подводные лодки Великой войны 1914-191 А.Е.Тарас. -Мн. : Харвест, 2003. - 336 с; Лисин, С. Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/ С.А.Лисин. - СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Трусов, Г.Подводные лодки в русском и советском флоте/ Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г. - 384 с.; Ковалёв Э. А. Рыцари глубин: Хроника зари российского подплава. - М.: «Центрполиграф», 2005. - 445 с..