Ну что ж, сегодня будет точно последняя часть статьи про паровозы серии Э. Она будет коротенькой, потому что, кажется, что мы обсудили все основные вехи развития паровозов этой серии вдоль и поперек.
Вкратце пробежимся по основным этапам развития этих паровозов.
В 1912 году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов серии Э для Владикавказской железной дороги.
Спустя три года их успешной эксплуатации началось строительство паровозов той же серии для казенных железных дорог.
В 1917 году российские заводы начали строительство военного заказа паровозов серии Э, который стал известен как «тип 1917 г.».
С 1920 года на заводах в Германии и Швеции по российским чертежам произвели довольно большие партии паровозов, получивших обозначения Эг и Эш.
Последней модернизацией паровоза серии Э стала модификация Эр - один из самых эффективных паровозов отечественного производства.
И вот где-то между Эу (это улучшенная модификация обычного Э) и Эр выпускался паровоз серии Эм, о котором сегодня и пойдет речь.
Довольно просто догадаться, что литера «М» в обозначении паровоза обозначает «модернизированный».
Паровозы Эм массово строились в СССР в 1931-35 гг. на Брянском, Луганском, Сормовском и Харьковском заводах.
За этот период было изготовлено не менее 2325 таких паровозов (другие данные говорят о том, что их было минимум на 300 больше).
«Эмки» отличались более высокой силой тяги (за счет более высокого давления пара) и некоторыми конструктивными изменениями, связанными, в том числе, с усилением котла и движущего механизма.
Паровозы серии Эм широко использовались в предвоенное и послевоенное время.
Они отлично проявили себя в тяжелых прифронтовых условиях и трудились вместе с другими паровозами серии Э вплоть до 1960-х годов.
Если говорить о сохранившихся экземплярах, то именно «Эмок» на территории России больше всего.
Что касается выставленного в музее «Паровозы России» в Нижнем Новгороде паровоза Эм720-07, то его сделали в 1932 году на Луганском паровозостроительном заводе.
С самого начала он поступил на Томскую железную дорогу, но уже в конце 30-х его перевели в депо Курган Южно-Уральской железной дороги.
В 50-е гг. паровоз был передан на Белорусскую ж. д. (работал в депо Витебск, Могилев), а в 1990 году стал частью «Интертрека», как и другие паровозы в коллекции музея.