Продолжаю знакомить вас с историей создания автобусов на КАМАЗе.
Итак, в середине 1990-х годов в Набережных Челнах и Республике Татарстан громко заявляется о нескольких автобусных проектах.
Среди них был и проект создания автобусов на КАМА-БУС-5297Г на базе камазовских шасси со словенской фирмой «Автомонтажбус» из города Любляна.
Эта работа была начата в рамках предложенной Костиным Иваном Михайловичем – генеральным директором КАМАЗа (1997-2002) программы диверсификации производства.
7 апреля 1997 года выходит приказ генерального директора №177 «О создании конструкторского отдела автобусов».
В мае 1997 года было подписано соглашение межправительственной комиссии Российской Федерации и Словении, которое предусматривало создание в Набережных Челнах производственных мощностей по изготовлению автобусных шасси разных модификаций и выпуск на их базе современных автобусов европейского класса.
В конце июня 1997 года 2 камазовских шасси для городского и пригородного автобуса марки КАМА-БУС-5297Г были отправлены в Словению. Словенцы по своей технологии должны были выполнить монтаж салона и отделку интерьера.
Вот как об этом рассказывает Сокруто Игорь Васильевич - директор автомобильного завода, руководитель программы «Автобус» в газете «Вести КАМАЗа» от 2 августа 1997 года.
В середине января 1998 года в в Любляне – столице Словении состоялась презентация первых двух автобусов КАМА-БУС. От КАМАЗа в торжественной церемонии принимали участие Сокруто Игорь Васильевич - директор автомобильного завода,
Климашин Анатолий Викторович – директор Набережночелнинского филиала торгово-финансовой компании КАМАЗа,
Смирнов Игорь Геннадьевич - главный конструктор по автомобилям научно-технического центра КАМАЗа.
Участники презентации оценили просторный салон автобуса, рассчитанный в городском варианте на 26 сидячих мест плюс 70 стоячих, а в пригородном варианте – на 45 сидячих мест и 35 стоячих. Оценили они также и небольшую высоту первой ступеньки (она была 32,5 сантиметров). Ориентировочная цена была заявлена немалая – 120 тысяч долларов. Сравните хотя бы стоимость ЧЕЛАЗа и других проектов, о которых писал в предыдущих частях, но и класс здесь был совсем другой. Были даже подогревающиеся, как в трамвае, сидения!
23 февраля 1998 года два автобуса КАМА-БУС прибыли в Набережные Челны. Своим ходом опытные образцы автобусов прошли свыше 4 000 километров. Внизу фотографии этих автобусов, сделанные весной 1998 года перед ДК КАМАЗа.
Уже к январю 1998 года на кузнечном заводе был освоен выпуск балок передней оси для нового автобуса, на агрегатном заводе начали изготовление переднего и заднего ведущего мостов. А на автомобильном заводе в 1 квартале 1998 года планировали собрать уже 8-10 шасси для автобуса КАМА-БУС. Но из-за недостатка финансирования и других причин этот проект был свёрнут.
На авансцену выходил новый проект.
В рамках действовавшей тогда камазовской программы «Автобус» КАМАЗ начал сотрудничество с Павловским автобусным заводом. В августе 1998 года между КАМАЗом и ПАЗом был подписан протокол о сотрудничестве. Согласно этому документу предполагалось создать совместное производство автобусов на базе шасси КАМАЗ-5297. Первые камазовские шасси должны были быть отправлены партнёрам в ноябре 1998 года.
Но КАМАЗ не успел поставить готовые шасси в оговоренные сроки.
Не стоит забывать, какое это был 1998 год в нашей стране: постоянные перестановки в Правительстве РФ, в августе грянул финансово-экономический кризис, лихорадило главный сборочный конвейер КАМАЗа, лихорадило экономику страны…
По новому протоколу, подписанному в декабре 1998 года, КАМАЗ обязался поставить 2 шасси на ПАЗ к 1 февраля 1999 года.
Известно, что ПАЗ тогда в пику КАМАЗу рассматривал вариант получения шасси от ВОЛЬВО. Внизу на фотографии автобус ПАЗ-5269 на базе шасси ВОЛЬВО.
И, всё-таки, павловчане с пониманием отнеслись к ситуации на КАМАЗе, и терпеливо ждали до весны 1999 года. В апреле 1999 года КАМАЗ и ПАЗ изготовили 2 первых опытных образца на базе специального шасси КАМАЗ-5297.
16 июня 1999 года автобус ПАЗ-5272 демонстрировался на Казанском автосалоне, а на проходившем Московском автосалоне-99 он получил специальный приз. Интерес к этому автобусу проявляли тогда многие.
Это шасси, если его вычленить из автобуса, имело много общего с ЛиАЗ-5256. Отличия заключались в усиленном каркасе основания рамы и над задним мостом. Камазовскими конструкторами была сделана перекомпоновка топливного бака, воздушных ресиверов, аккумуляторных батарей и отопителя. Важную роль в этой работе сыграли Смирнов Игорь Геннадьевич – главный конструктор по автомобилям департамента развития и внедрения новых разработок (ДРиВНР) КАМАЗа и Комаров Валерий Викторович – начальник конструкторского отдела ДРиВНР КАМАЗа. Вот как они рассказывали о своей работе на страницах газеты «Вести КАМАЗа» от 8 апреля 2000 года.
Тогда же, в апреле 2000 года автобус ПАЗ-КАМАЗ получил государственный сертификат, который дал старт серийному выпуску новых городских автобусов. Этот автобус был рассчитан на перевозку 108 пассажиров.
В июле 2000 года, КАМАЗ приступил к серийной поставке автобусных шасси на Павловский автобусный завод.
Внизу статья из газеты «Вести КАМАЗа» от 8 июля 2000 года.
В планах у КАМАЗа тогда было наладить сотрудничество и поставлять шасси и на другие заводы, выпускающие автобусы. Известно, что, например, в августе 2000 года шасси хотели отправить в город Волжский Волгоградской области, где местное опытно-промышленное производство намеревалось разработать на базе камазовского шасси свой вариант автобуса.
Стоит сказать, что экспериментальное автобусное производства КАМАЗа располагалось на территории ОАО «КАМАЗинструментспецмаш» - правопреемника ремонтно-инструментального завода.
Внизу на фотографиях автобус ПАЗ-КАМАЗ на площадке ОАО «КАМАЗинструментспецмаш».
Вот как Хусаинов Завдат Загфарович рассказывал о своей работе в газете «Вести КАМАЗа» от 1 января 2001 года.
К началу 2001 года производство автобусных шасси ОАО «КАМАЗинструментспецмаш» выпустило 100 шасси. В 2000 году половина выпущенных автобусов на Павловском автобусном заводе была реализована в Татарстане, часть из них поступила на автотранспортные предприятия нашего города. В 2001 году планировалось изготовление 500 автобусов на камазовских шасси. Но уже зимой 2000 года возникли претензии к этому автобусу: в салоне зимой было холодно, быстро ломались пластиковые сидения.
Но не только по причине низкого качества автобусов было прекращено сотрудничество КАМАЗа с Павловским автобусным заводом. На ПАЗе, как и на многих других предприятиях России, сложилась тяжелая финансовая ситуация, предприятию грозило банкротство или даже ликвидация. Но в 2000 году ПАЗ вошёл в состав машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ», автобусное производство было спасено, но дороги КАМАЗа и ПАЗа по созданию новых автобусов разошлись.
В то же время НЕФАЗ, почти все 1990-е годы пытавшийся оторваться от КАМАЗа, в 1999 году «вернулся в родную гавань». А конструкторский коллектив НЕФАЗа приступил к работе над технической документацией для производства городских автобусов (к тому времени завод уже выпускал широко известные вахтовые автобусы на базе камазовских шасси).
Как итог всей автобусной эпопеи, рассказанной в 3 частях, КАМАЗ в начале XXI века стал поставлять камазовские шасси в Нефтекамск.
Первые конструкторы автобусов НЕФАЗ. Фото сделано в Музее НЕФАЗа в 2005 году.
Но рассказ об истории создания и производства автобусов НЕФАЗа ещё впереди.
