В журнале “Крылья Родины” №1 за 1991 год была опубликована статья Александра Кудинова - «Из подземелья в Коктебель ». В статье было рассказано об дальнем агитационно-массовом перелете самодельных летательных аппаратов по маршруту Москва - Коктебель, который состоялся в августе 1990 года. Это был перелет с мировым именем и как тогда казалось с историческим будущим. Автор подробно описал конструкцию самолетов - участников перелета, уделив внимание как их преимуществам, так и недостаткам. Рассказал об организации перелета, его значению, а также об наградах, которые получили его участники. Ниже читателю предлагаю ознакомиться с повествованием о данном перелете:
«Из подземелья в Коктебель»
В августе прошлого года состоялся первый после предвоенных лет дальний агитационно-массовый перелет пилотов-любителей на самодельных летательных аппаратах. Маршрут общей протяженностью 3243 километра включал в себя населенные пункты: Москва (Тушино) - Тула - Орел - Курск - Харьков - Днепропетровск - Запорожье - Мелитополь - Феодосия (Карагоз) - Каховка - Кировоград - Киев - Чернигов - Клинцы - Брянск - Калуга - Москва (Тушино). В перелете участвовало пять самодельных конструкций: М-3 (Москва, пилоты-любители Юрий Климов и Сергей Беликов), «Стайер» (г. Жуковский, Владимир Пятахин и Александр Ткачев), «Дебют» (г. Воронеж, Виктор Пивоваров и Валерий Абрамов), «Данко-2» (г. Винница, Михаил Жихорь и Олег Голубев) и «Дуэт» (г. Тверь, Анатолий Зиновкин, Юрий Гулаков и Иван Лебедев). Был еще один летательный аппарат с экипажем из двух человек. Правда, на маршруте он покоился в грузовой кабине Ан-2, но в пунктах посадки представал перед зрителями в полном своем величии и красоте. Речь идет о тепловом воздушном шаре. Детвора, да и многие взрослые, были в восторге. Поднимали шар в воздух пилоты фирмы «Интеравиа» Алексей Козлов и Александр Ламунин.
Роль самолета-лидера, за которым летела «стая», выполняла «Вильга», пилотируемая летчиком-испытателем 1 класса Евгением Лахмустовым и штурманом-испытателем Сергеем Кудряшовым. В группе сопровождения шли два Як-18Т для разведки погоды и воздушной кинофотосъемки, а также два транспортных Ан-2. Внушительно. Однако все-таки надо, чтобы воздушную группу обеспечения дополняла наземная техническая помощь. Ведь на борту предельно загруженного самолета трудно найти место для запасных частей, краски, инструмента. Да и сложно предусмотреть, что может понадобиться в первую очередь.
Летно-технические данные СЛА, участвующих в перелете, я свел в таблицу. Но на концепции и конструктивных особенностях машин остановлюсь особо.
Самолет М-3 по сравнению с другими, более молодыми собратьями, можно назвать заслуженным ветераном. Он построен в 1984 году под руководством Владимира Махова, водителя Московского завода «Коммунар». Наши читатели знают, что машина неоднократно принимала участие в смотрах-конкурсах, была лауреатом СЛА-87. Самолет строили четыре года. Основное назначение - учебно-тренировочный. Конструкция сварная, цельнометаллическая, с полотняной обшивкой. Крыло от планера «Приморец». Самолет полностью оправдал надежды конструкторов. За шесть лет эксплуатации М-3 дал путевку в небо трем десяткам человек.
Со временем круг задач М-3 расширился. На самолет поставили дополнительный сорокалитровый бак. Суммарный запас горючего на борту возрос до 80 литров. Это позволило выполнять дальние перелеты. В город Ярославль на СЛА-89 машина пришла своим ходом. Когда в клубе появился планер «Бланик», М-3 решили приспособить для буксировки. Изготовили облегченный винт, сделали замок для троса, объединив его с костылем-рессорой. Самолет стал буксировщиком.
Несмотря на возраст, машина благополучно прошла все этапы перелета, доказала надежность конструкции. Правда, ради объективности следует сказать, что не все шло гладко. В отличие от других аппаратов, М-3 не имел бортового аккумулятора и заводился вручную. Перед взлетом - на этапе Курск - Харьков - двигатель «заупрямился». И лишь запасной аккумулятор помог «оживить» мотор. В Харькове экипаж занялся регламентными работами (благо, была полуторадневная передышка) и в дальнейшем двигатель работал как часы.
Концепцию самолета «Данко-2» можно охарактеризовать фразой: «К цели - кратчайшим путем». Построен он под руководством Александра Кашевского, ныне директора авиационного центра, за шесть месяцев. Основу - самолет Як-12А - ребята приобрели в 1986 году у киностудии имени Довженко и решили пойти проверенным путем. Благо: прототип машины под названием «Данко» был построен еще в 1985 году группой энтузиастов под руководством Анатолия Балуева. Машина оказалась очень надежной, прощала грубые ошибки, неизбежные при обучении. Более сорока человек научились летать на «Данко» самостоятельно.
На самолете установлен 6-цилиндровый двигатель М-337. Конструкция смешанная - дерево, металл. Предкрылки сняты. Носок крыла доработан стеклопластиком и перкалью. Выпуск закрылков осуществляется не сжатым воздухом, как на Як-12А, а механически
Помимо обучения полетам, авторы «Данко-2» планируют заняться коммерческой деятельностью. Речь идет о аэрофотосъёмке. По заказу заинтересованных организаций завод «Аэроприбор» разработал аэрофотоаппарат весом всего лишь 7 килограммов. В самолете предусмотрен кронштейн для его крепления и закрывающийся люк. Математическое обеспечение наземной ЭВМ позволяет обходиться без гироскопической платформы. Для сравнения: вес штатного аэрофотооборудования составляет 140-160 килограммов. Помимо этого, самолет Ан-30, применяемый для съемок с воздуха, расходует немало горючего за час полета, а двигатель «Данко-2» за то же время «съедает» 35 литров автомобильного бензина. Полагаю, что заказов у Винницкого авиацентра будет немало.
Правда, должен отметить одну неприятную деталь. Ребята добирались от Винницы до Курска (750 км), где должна произойти встреча с группой, неделю. Чиновники, ответственные за трассы МГА и ДОСААФ в этом районе, буквально «отфутболивали» любителей. Никто не хотел брать ответственность на себя. Не могу поэтому не разделить мнения начальника аэроклуба ЛИИ Юрия Полякова, который считает, что надо отдать самодельщикам весь нижний эшелон до 200 метров. Снять все запреты. И пусть летают, куда им хочется.
Следующий герой маршрута. Самолет «Дуэт» создан под руководством Анатолия Зиновкина, обмотчика Тверского локомотивного депо. Строилась учебно-тренировочная машина два года в клубе технического творчества «Авиатор» при областном совете ВОИР. Сама мастерская находилась в подвале под магазином, поэтому Анатолий невесело шутил: машина «детей подземелья».
«Дуэт» поднялся в воздух 1987 году. Сертификат летной годности получил на СЛА-89 в Ярославле.
Фюзеляж - ферменной конструкции, обтянут перкалем. Крыло деревянное. Несколько увеличен капотажный угол, что предохраняет самолет от опрокидывания при ошибках начинающих. Крыло оснащено закрылками с электроприводом, которые отклоняются на угол до 60 градусов. Двигатель - 4-цилиндровый «Вальтер-Минор» 4-III. Винт изменяемого шага.
Одна из целей, которую ставили перед собой организаторы перелета - зародить в энтузиастах надежду, что самолет может построить не только авиационный специалист. Элегантный «Дуэт» служит прекрасным тому подтверждением. Как тут не вспомнить слова французского предпринимателя Анри Минье, который говорил: «Если вы можете сколотить ящик, то самолет и подавно построите».
Единственный в группе биплан «Дебют» обязан своим рождением ранее созданному «Горизонту» - лауреату смотра-конкурса СЛА-83. Строил его Виктор Пивоваров, начальник отдела НИИ связи Воронежа, практически в одиночку в сарае. Самолет, двухместный высокоплан, получился скоростным. Профессионалы осваивали его легко, а начинающим приходилось туго. Пугала высокая скорость и строгость в управлении на посадке. Поэтому появилась мысль: сделать для учебных полетов простенький биплан.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж - ферменной конструкции, сварен из стальных труб (Сталь-20). Нервюры дюралевые, штампованные. Лонжерон таврового сеченья. Носовая часть крыла обтянута дюралем Д-16 толщиной 0,5 мм.
Следует отметить оригинальную тормозную систему, разработанную конструктором. Она прекрасно зарекомендовала себя на «Горизонте» и «Дебюте». Общее торможение колес выполняется ручкой, расположенной между сиденьями (подобно ручному тормозу на автомобиле). Раздельное торможение при поворотах осуществляется, как принято, отклонением педали в соответствующую сторону. При этому штоки передают усилие на муфты с регулировочным устройством, а далее через гидравлические цилиндры (от «Москвича») на тормозные барабаны колес.
Еще одна особенность «Дебюта» - фонарь. Нижняя передняя часть его не имеет среза, что обеспечивает прекрасный обзор на взлете и посадке.
Самолет может выполнять фигуры сложного пилотажа.
- Это, пожалуй, недостаток конструкции, - отметил Пивоваров. - Приходится возить лишний вес.
На региональном слете в Ярославле (1989 г.) «Дебют» занял третье место. В том же году на Авиасалоне в Риге создатели самолета получили первую премию ЦК профсоюза авиаработников. Я спросил у Виктора Дмитриевича о планах на будущее.
- Будем строить в клубе машину, - ответил он, - подобную «Дебюту», но с учетом всестороннего анализа его эксплуатации. В первую очередь, уменьшим площадь несущих плоскостей при сохранении той же нагрузки на крыло. Главная задача - сбросить вес на 150-200 килограммов. Придется отказаться от пилотажа, но это для учебного самолета и не требуется. Элероны останутся только на нижнем крыле. Все остальные конструктивные особенности «Дебюта» сохранятся.
«Стайер». Эта машина, созданная за девять месяцев авиационными механиками из подмосковного города Жуковского Владимиром Пятахиным и Александром Ткачевым, вызывала восхищение у многочисленных зрителей в пунктах посадки. И в воздухе самолет смотрелся красиво. «Машина очень летучая, легкая и приятная в управлении», - так отозвался о «Стайере» летчик-испытатель 1-го класса Александр Крутов. Два месяца ушло у Владимира Пятахина на обдумывание конструкции будущего самолета. За это время он сделал расчеты, благо, двигатель - шестицилиндровый М-322 - уже был.
- Ошибка многих самодельщиков в том, - сказал Владимир, - что они начинают строить самолет, не имея двигателя. Когда же он появляется, тяги, как правило, не достает. Существенная переделка конструкции невозможна, поэтому машина летает плохо, а нередко, вообще не может подняться в воздух.
Фюзеляж самолета типа полумонок. В конструкции применена сталь (силовые узлы) и дюраль Д-16Т. Крыло деревянное. Лонжероны и нервюры из сосны. Носовая часть обшита фанерой. Крыло обтянуто перкалем. Узлы крепления - дюралевые.
Выбор дерева объясняется двумя причинами - доступностью материала и простой технологией изготовления. Деревянное крыло, как шутили конструкторы, можно сделать «на колене» без сложного стапеля. Еще одно достоинство - устойчивость к знакопеременным нагрузкам. Но есть и существенный недостаток - дерево гниет, сложно контролировать его состояние.
Из конструктивных особенностей следует отметить закрылки - элероны, которые работают по всему размаху. Выпускаются они на угол до 20 градусов электромеханизмом. На приборную панель выведен указатель угла. Выпуск закрылков снижает взлетно-посадочную скорость на 10 км/ч.
Шасси из стальных труб (Сталь-20), параллелограммного типа. Амортизаторы - воздушно-гидравлические. Шасси оборудовано тормозами с дифференциальным управлением. Тормозные барабаны самодельные, из стали 3ОХГСА. Колодки - от мотоцикла «Ява».
Винт вырезан из соснового бруса (5 склеенных 18-мм досок) и обклеен одним слоем 3-миллиметоровой стеклоткани. Самолет оснащен двумя посадочными фарами. Ночью ребята еще не летали, но ворон в сумерках, по словам Владимира, фары отпугивают хорошо.
За креслами пилотов оборудовано съемное место для пассажира. В перелете там стоял дополнительный топливный бак. Для подготовки самолета к полеты из походного положения (крылья - на багажнике автомобиля) требуется 20 минут.
В организации перелета и его финансировании принимали участие Минавиапром СССР, Федерация любителей авиации СССР, ЦК профсоюза авиаработников, ЦК ДОСААФ СССР, Центральный совет ВОИР, газета «Рабочая трибуна». К сожалению, комсомол отстранился полностью еще на этапе подготовки. По-видимому, там посчитали, что молодежь будет равнодушна к перелету. К счастью, они ошиблись. Нас встречали повсюду тысячи людей. Ну успевали ответить на все вопросы, как снова рокот моторов - взлет. Под крыло плывет и плывет земная ширь…
По результатам перелета премия МАП в размере 3000 рублей «За самый лучший самолет», а также премия газеты «Рабочая трибуна» - «За лучший технический дизайн» - присуждены конструкторам «Стайера». «Дуэт» отмечен 1-й премией ЦС ВОИР за оригинальные технические решения в размере 3000 рублей. «Дебют» завоевал 2-ю премию ЦС ВОИР (2000 руб.) и премию ФЛА СССР за лучшую штурманскую подготовку (2000 руб.). Экипаж М-3 получил премию (2000 руб.) газеты «Рабочая трибуна» за активную пропаганду достижений самодеятельного технического творчества, а также отмечен денежной премией профсоюза Минавиапрома за лучшую технику пилотирования. Конструкторам «Данко» присуждена премия ФЛА СССР за настойчивость (1000 руб.).
Итак первый дальний перелет СЛА состоялся. Ребята долетели до колыбели отечественного планеризма, знаменитого Коктебеля. Начало большому делу положено. Как-то дальше будет? Ведь внимание к нашим самодеятельным конструкторам, увы, прежнее. Премии-однодневки тут не в помощь. Судя по всему, долог будет еще их путь из подвалов - подземелий, сарайчиков к настоящему делу. Когда не надо будет ни клянчить, не химичить.
Можно, конечно, по привычке все валить на пресловутые министерства и ведомства. Но это будет не вся правда. Правда в том, что общество, так равнодушно относящееся к своим лучшим умам и рукам, жить легче не станет.
(с) Александр КУДИНОВ
Источники:
1. А. Кудинов - Из подземелья в Коктебель, журнал “Крылья Родины” №1 за 1991 год