Хотел бы сегодня прояснить своё отношение к отечественным самолётам. Тема была поднята в комментариях. У меня большой опыт эксплуатации отечественной техники, не только Ту-134 и Ан-24/26, но и Сухих Суперджетов. Три Сухих летали во флоте авиакомпании «Центр-Юг», когда я там был заместителем генерального директора по организации перевозок (номера 89004, 89007, 89053). За неделю одна машина летала по маршруту Москва – Новосибирск – Улан-Удэ – Тюмень – Симферополь – Тюмень – Улан-Удэ – Магадан – Улан-Удэ – Новосибирск – Москва – Новосибирск – Улан-Удэ – Тюмень – Симферополь – Тюмень – Улан-Удэ – Владивосток – Улан-Удэ – Новосибирск – Москва. Другая машина летала Москва – Кызыл – Новосибирск – Москва – Сыктывкар – Симферополь – Сыктывкар – Москва – Самара – Анапа – Самара – Москва – Кызыл – Новосибирск – Москва – Сыктывкар – Симферополь – Сыктывкар – Москва – Самара – Анапа – Самара – Москва. Летали самолёты почти без сбоев. За всю летнюю программу был один случай выхода из строя одного из датчиков в двигателе, самолёт встал на 17 часов в Улан-Удэ, мы отменили, пересадив пассажиров, два рейса (в/из Магадана). За это время ГСС отправили в Улан-Удэ свой техсостав с необходимой для замены запчастью и благополучно устранили неисправность. Одна из машин совершила рекорд – 303 часа в воздухе за месяц. По сравнению с Ту-204/214 сопровождение стало в разы качественнее. Конечно, ещё нет того уровня, как у других зарубежных производителей, однако прогресс заметен. Тем более, что 100-местную машину не стоит сравнивать с самолётами Эрбас и Боинг, а лучше с самолётами Бомбардье и Эмбраер, как и их производство. Сухих производится сейчас примерно столько же, сколько и Эмбраеров, а послепродажное сопровождение в России склоняет потребителей к отечественному варианту. Сейчас Эмбраеры в России находятся в парке авиакомпаний Сибирь и Икар. Бомбардье вместимостью с Сухого у нас не эксплуатируются.
В перспективах у Сухого появится полностью отечественный двигатель ПД-8, правда, этот вопрос решится очень нескоро. Также будет устанавливаться новая инерциальная навигационная система БИНС-2015. Не уверен, что она будет лучше применяемой сейчас, однако посмотрим.
В настоящее время у Сухих осталось много нерешённых проблем. Одна из которых – зима. Самолёт мёрзнет. Понятно, что зимой мёрзнут все – печек не хватает, деайсеры льют кипяток на багажники, чтобы их открыть. Помню примерзание и на А-330, и на А-320. Но у Сухого это прямо больная тема – мёрзнут не только багажники, но и двери пассажирские примерзают. Часто проблемы с водяной и туалетной системами – они могут начать подтекать, а по прилёту на лючках будет огромный нарост льда. Больших проблем у наземки с ним нет. Заправка проходит обычно без проблем, если не забывать, что клапаны закрываются медленно. Насчёт перемерзания водяной системы – у Эмбраеров такая же проблема наблюдается не менее часто, у Эрбасов реже, но тоже не без этого. Умнее всего водяную систему сделали на Боинге-737 – под потолком багажника проходят трубки, поэтому она редко мёрзнет. Я даже не помню таких случаев.
Ладно, в целом не столько о Сухом, сколько в целом о наших самолётах и проблемах с ними связанных. Главное – это отсутствие нормальных двигателей. Долгое время у нас был вполне неплохой для своего времени двигатель Д-30. Эти двигатели ставили на Ту-134, Ту-154М, Ил-62М, Ил-76. Это был самый распространённый и удачный двигатель из отечественных. Все помнят его запоминающийся звонкий голос в аэропорту. Из всех звуков двигателя помню только его и НК-8. Тяга двигателя – 11 тс. В 80-е данный двигатель переформатировали для соответствия тому времени – немного укоротили горячую часть, увеличили отношение диаметра вентилятора к горячей части. Получился ПС-90, который производится до сих пор и устанавливается на Ту-204/Ил-96. Тяга выросла до 17 тс. Двигатель получился более экономичный и позволил Ту-204 достигнуть топливной эффективности лучшей, чем у Боинга-757. Проблема данного двигателя была в ресурсе. Наработка между ремонтами в начал составляла 2000 часов, что было катастрофически мало (налёт Ту-204 во Владивосток Авиа превышал 400 часов), то есть двигатель между ремонтами мог работать менее полугода. Постепенно ресурс был увеличен, но незначительно. Знаю, что похожая проблема есть и с двигателями SaM 146, установленным на Сухих.
По факту мы имеем один единственный более-менее современный двигатель, с ограниченным ресурсом. Да и тяга в 17 тс это ни то, ни сё – для региональных и среднемагистральных самолётов это многовато, а для большого самолёта это очень мало. Именно поэтому у Ил-96 четыре двигателя. 17 тс оптимально для 100 тонного самолёта. Но машины такого класса сейчас непопулярны. Разве что А-321нео, но у него двигатель с огромным вентилятором. Перерабатывать ПС-90 под огромный вентилятор тяжело, учитывая наследственность от Д-30, настроенные блоки приводов и валы.
На фоне этого прозвучала хорошая новость о выходе двигателя ПД-14 с тягой в 14 тс, что уже отлично подходит для самолёта размером с А-321. Кроме того, данный двигатель в перспективе может послужить базой для ПД-35 (что близко к RR Trent 770, на А-330) и ПД-8 для региональных Сухих. 10 февраля ПД-14 получил долгожданный сертификат ИКАО. Чуть позже началось развёртывание серийного производства. Понятно, что МС-21 до конца года мы точно не увидим на регулярных рейсах, но тем не менее – хватит, чтобы заменить PW 1000 на лётных экземплярах, которые в настоящее время активно летают – постоянно вижу на Флайтрадаре.
Хорошо в настоящее время проработана холодная часть – лопатки для вентиляторов Россия экспортирует. Но с горячей частью возникают сложности. Недаром на SaM -146 горячая часть – французская, а холодная – отечественная. Одна из основных причин - отставание в СПАО моделирования и расчета условий эксплуатации и в качестве промышленных авиационных материалов. Сейчас в стране функционирует всего 2 суперкомпьютера – «Ломоносов-2» из МГУ и СуперЭВМ ГВЦ Росгидромета. Для сравнения – в КНР 219 суперкомпьютеров. Их использование позволяет отследить изменения в материалах при различных условиях эксплуатации, включая характеристики используемого топлива, внешние условия – температуру, влажность, частоту циклов для расчёта ресурса и собственно расчёта самих материалов, а самое главное – технологического процесса их изготовления – количества добавок, циклы процесса. На Ломоносове банально нет нужных коммерческих лицензий ПО и все моделируется на гораздо более отсталых кластерах из топ.
Резюмирую:
- Качество послепродажного сопровождение отечественной техники сопоставимы с одноклассниками с зарубежья, но недотягивают до Эрбас/Боинг. Посмотрим на МС-21. Пока отношение скептическое, хотя качество выросло заметно по сравнению с нулевыми.
- С двигателями у нас проблемы именно по ресурсу. Посмотрим на ПД-14, но пока опыт после Д-30 и Д-36 скорее негативный.
- Настрой есть, плюс санкции заставляют что-то делать тех, кто ничего не делал предыдущие 30 лет. Возможно ли наверстать – вопрос. России не нужны Ту-204 и Ил-96. Если МС-21 сможет заменить А-320/Боинг-737 хотя бы на 25% это будет уже прорыв.
Отдельно про Ил-112/114 напишу попозже, там совсем другие проблемы, да и не коммерческие это самолёты.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/153492.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
