Мы сидели в каюте с иранским капитаном и оба молчали. В воздухе витала непонятная напряженность, как предчувствие чего-то крайне неприятного. Возможно, причиной тому была погода . Стояло настоящее пекло, матросы на палубе истекали потом, который не успевали вытирать. Термометр показывал тридцать восемь градусов по Цельсию.
Наглухо задраенные иллюминаторы немного спасали от зноя, но все равно хотелось остудиться в прохладной воде. Шла передача дел и
о холодном душе оставалось только мечтать. Иранский капитан распечатал два экземпляра приемо-сдаточного акта по судну. Читая каждую строку, я карандашом отмечал пункты, которые требовали тщательной проверки. Капитан торопил меня, говорил, что такси уже под бортом судна и все в порядке.
- Подписывай акт, - настаивал он. – Если какие изменения, то пошлешь
сообщение в офис. Он был прав. Акт подписать необходимо, а уточнения
дополнительно послать. Так и сделали. Капитан убыл с борта домой, а я вызвал в каюту старшего механика. Познакомились и он подтвердил количество топлива на борту.
- Тем не менее. Мне нужна полная и детальная информация по каждому танку. Объем, замер в сантиметрах – сколько в тоннах, минус мертвый запас, в результате сколько тонн реально можем использовать.
- По каждому топливному танку? – уточнил иранский старший механик.
- Так точно, каждый топливный танк подробно описать.
- Но в один топливный мы сливали разный отстой – шлам, - засомневался механик.
- Замерить и его с уточнением, что в нем шлам, а не топливо пригодное для использования, - настаивал я.
- Когда это сделать?
- Немедленно, пока стоим в иранском порту и офис рядом. Откладывать нельзя. Это важно.
Механик ушел недовольный. Оно и понятно, стоять в своем порту и тратить часы на замеры – нет особого желания. Лучше это время провести дома, но делать нужно, никуда не денешься.
К ночи жара спала градуса на два и вскоре принесли замеры. По-прежнему дышать было нечем. Но в каюте исчезла тревожная напряженность. Душно и больше ничего.
Составил подробнейшую таблицу по всем топливным танкам. В результате выявилась разница в двадцать тонн. Их не хватало для реального использования.
Не мешкая, написал сообщение и отослал в офис. Окна офиса видны из моей каюты. Но надо следовать официальному протоколу и документально подтвердить фактическое наличие топлива на борту. В конце добавил, что необходима бункеровка, плюс топливо на трое штормовых суток.
Честно скажу, такую дотошность проявил впервые за все время. Никогда не сомневался в цифрах приемо-сдаточного акта. Всегда все
соответствовало фактическому положению дел. А тут словно кто-то водил моей рукой и шептал на ухо : «Проверь! Проверь!» Спасибо этому предчувствию.
Однако, вышли из иранского порта без бункеровки. В ежедневных рапортах указывал – нужна бункеровка. Но реакции не было. Ни вопросов, ни замечаний. А когда вышли из астраханского порта с грузом досок, были вынуждены стать на якорь за приемным буем. Причина – отсутствие топлива для перехода.
Суда нашей компании часто ходят этим же путем, поэтому вскоре к левому борту пришвартовался сухогруз и передал нам десять тонн дизельного топлива. По прибытию в порт назначения я подготовил семь
экземпляров переписки о топливе. И первым листком был мой детальный и подробнейший рапорт по каждому топливному танку.
- Куда дел двадцать тонн топлива? – сходу с порога вопрошали некоторые офисные клерки. И каждому я с улыбкой вручал копии переписки, они читали и, хватаясь за свои мобильники, названивали предыдущему капитану и второму механику. Разговоры были эмоциональные и громкие. Но ко мне вопросов не было, а было видно, что очень хотелось обвинить меня. К счастью , они разбирались со своими.