Добрый день. Сегодня мы подводим предварительные итоги по теме советских реактивных истребителей второй половины сороковых годов, которые были разработаны в ОКБ-115 под руководством знаменитого авиационного конструктора А. С. Яковлева. После окончания Второй Мировой войны, определяющим фактором развития истребительной авиации стал переход к применению турбореактивных двигателей. Несмотря на определенное отставание в этой области и вынужденное применение иностранных изделий (сначала трофейных немецких двигателей, а после закупленных английских), советские конструкторы стремились создавать все более совершенные проекты самолетов для достижения превосходства над новыми потенциальными противниками. Практически каждые полгода разрабатывалось несколько новых истребителей, которые по своим совокупным характеристикам и возможностям превосходили предшествующие экземпляры. Уровень внутренней конкуренции между ведущими конструкторскими коллективами был крайне высок. И если во время войны ведущая роль в вопросе создания фронтовых истребителей принадлежала ОКБ-115 (где были созданы модификации Як-1, Як-3, Як-7, Як-9) и ОКБ-301 (это различные модификации ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7), то после ее завершения, лидирующие позиции постепенно перешли к ОКБ-155. Но обо всем по порядку. Изначально А. С. Яковлеву удалось добиться некоторых краткосрочных успехов в вопросе создания реактивных машин. Первые истребители были довольно быстро созданы на основе поршневых предшественников путем их минимальной переделки. Речь в данном случае идет о самолетах Як-15 (Ссылка на статью) и Як-17 (Ссылка на статью).
При этом использовалась не самая удачная реданная компоновочная схема. По своим характеристикам их сложно было назвать полноценными боевыми истребителями (в первую очередь из-за показателей дальности полета). Поэтому применялись они в основном для переучивания летного состава на реактивную технику. Да и различных недоработок технического характера у них хватало. К примеру во время продолжительного полета в кабину часто попадали выхлопные газы от работающего двигателя. Серийный выпуск этих машин не был массовым и они достаточно быстро сошли со сцены. Но все же с чего-то нужно было начинать освоение принципиально нового направления. Гораздо большую важность в вопросе подготовки пилотов представляла спарка Як-17 УТИ (Ссылка на статью), но и она довольно быстро была заменена другими изделиями. Следующий этап в развитии реактивных истребителей виделся в переходе к более совершенной фюзеляжной компоновочной схеме. И именно ОКБ-115 первыми решило эту задачу. Созданный в конце 1946 года экспериментальный истребитель Як-19 (Ссылка на статью) действительно стал большим шагов вперед.
Казалось бы что А. С. Яковлеву удастся сохранить инициативу в своих руках, но возможностей модернизированного немецкого двигателя посчитали недостаточными. Работа по собственному изделию ТР-1 также не увенчалась успехом. Як-19 в серию не запустили. Это привело к необходимости разработки новых проектов на основе закупленных в Великобритании турбореактивных двигателей фирмы Rolls-Royce. В ОКБ-115 практически одновременно началась проработка двух проектов под турбореактивный двигатель РД-500 (Ссылка на статью). Один из них был спроектирован в кратчайшие сроки по уже отработанной реданной компоновочной схеме. Это был истребитель Як-23 (Ссылка на статью). Его же в конечном итоге и запустили в серийное производство. Несмотря на то что Як-23 позиционировался как временный вариант, сохранение развернутого производства было очень важным фактором. Так или иначе модели самолетов, разработанные в одном конструкторском коллективе, имели определенную преемственность.
И несмотря на наличие определенной унификации между истребителями разных ОКБ (прежде всего в вопросе оснащения радиооборудования, специального и приборного оборудования), гораздо легче и дешевле было наладить последовательный выпуск машин одного разработчика, а не перестраивать производственную базу заводов и кооперацию смежников кардинальным образом. Вторым проектом созданным под турбореактивный двигатель РД-500 был более совершенный Як-25 (первый) (Ссылка на статью). Одна из основных причин неудачи этого самолета заключались в том, что в ОКБ-115 отказались следовать рекомендациям ЦАГИ по использованию стреловидного крыла. А. Я. Яковлев был приверженцем более консервативных и последовательных методов разработки и не спешил с единоразовым внедрением всех новшеств. Еще одной косвенной причиной стало изначальное применение двигателя РД-500, а не более мощного РД-45 (копия Rolls-Royce Nene).
Для справки. Авиационный двигатель РД-45. Относился к классу одновальных турбореактивных двигателей с центробежным типом компрессора. Состоял из следующих основных компонентов: 9 камер сгорания, одноступенчатая газовая турбина, коробка передач для привода всех агрегатов, компрессор с двухсторонним подводов воздуха и других функциональных узлов.
Однако в этом особой вины конструкторов не было. Задачу строить самолет под тот или ной тип силовой установки им ставили вышестоящие инстанции. Як-25 (первый) уступил своим основным конкурентам в лице МиГ-15 и Ла-15 (Ссылка на статью). Тем не менее А. С. Яковлев не спешил сдаваться и вскоре на базе Як-25 (первый) был разработан экспериментальный истребитель Як-30 (первый). Конструктивно эти изделия были очень похожи и отличались в основном применением стреловидного крыла.
Для справки. Истребитель Як-30 (первый). Данный самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан выполненный по фюзеляжной компоновочной схеме с трехопорным шасси и классическим типом оперения. На нем использовался турбореактивный двигатель РД-500. Угол стреловидности крыла составлял 35 градусов.
В целом этот самолет уже удовлетворял требованиям к новым фронтовым истребителям. Заводские испытания первого прототипа проводились с 4 сентября до 16 декабря 1948 года. Ведущим летчиком-испытателем на них был С. Н. Анохин. Машина показала достаточно неплохие результаты. Вскоре был построен и второй опытный экземпляр, который имел определенные конструктивные изменения. В частности это касалось каркаса и механизации крыла. Кроме того в задней части фюзеляжа были установлены специальные тормозные щитки. Этот прототип также прошел определенный этап летных испытаний в ходе которых были определены его основные характеристики и особенности. Но проект этого истребителя в конечном счете также был закрыт.
Время было уже упущено и нишу основного фронтового реактивного истребителя конца сороковых годов занял МиГ-15. Выбранный подход поэтапного внедрения существенных конструктивных изменений себя не оправдал. ОКБ-115 предприняло еще несколько попыток создания однодвигательных истребителей фюзеляжной схемы. Из них до постройки прототипа был доведен проект Як-50 (первый) в варианте перехватчика. В целом получилась достаточно интересная и уникальная машина. Используя тот же двигатель ВК-1, что и на самолетах семейства МиГ-15, решено было максимально облегчить массу изделия. В результате по многим летным характеристикам (максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку, скороподъемности) самолет превзошел все созданные к тому времени советские истребители. В тоже время Як-50 (первый) не был лишен и существенных недостатков. Это касалось недостаточного запаса топлива (к тому же отсутствовала возможность подвески ПТБ под консолями крыла), слабом вооружении, проблем при посадке с сильным боковым ветром и т. д. Однако задел для дальнейшего совершенствования был и конструкторы в принципе могли продолжить работы по доводке данного изделия и получить на выходе отличный результат. Но во первых, со слов авиационного конструктора Е. Г. Адлера, А. С. Яковлев не стал идти на определенные уступки военным. А во-вторых новый самолет ОКБ-155 (МиГ-17) гораздо легче был освоить в серийном производстве и экономический фактор сыграл тогда определяющую роль. Легкий перехватчик Як-50 (первый) также остался в разряде экспериментальных. И только в пятидесятых годах ОКБ-115 сумело победить в конкурсе на создание барражирующего перехватчика. Тогда на вооружение был принят довольно удачный Як-25. Но об этом уже в следующих публикациях. По Як-50 (первый) также будет запланирован отдельный, более подробный обзор, где мы более подробно раскроем эту тему.
В целом, подводя итог, можно сказать следующее. После окончания Великой Отечественной войны, ОКБ-115 старалось сохранить лидерство в вопросе разработке реактивных фронтовых истребителей. И безусловно они добились определенных успехов. Да, определенные моменты и решения были спорными, но нельзя обвинить разработчиков в непрофессионализме, как это зачастую сейчас делают. Обстоятельства или выбранный подход в разработке существенно влияют на конечный результат. Иногда нужно были идти и на существенные риски, чтобы добиться победы. Но история расставила все на свои места. Так или иначе по совокупности всех факторов, в конце сороковых годов лидирующие позиции в вопросе разработке фронтовой истребительной авиации перешли к ОКБ-155.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://aviarestorer.ru/, https://karopka.ru/, https://w-dog.ru/, https://propjet.ucoz.ru/, http://www.russianarms.su/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, книга Н. В. Якубович. Боевые самолеты Яковлева, книга Техническое описание самолета Як-23 под редакцией Б. С. Солодского, книга Ремонт самолета Як-23 под редакцией П. И. Смирнова, книга Самолет Ла-15. Техническое описание под редакцией Н. Н. Пискарева, книга Самолет МиГ-15. Техническое описание под редакцией А. Г. Брунова, книга Ефим Гордон. Early Soviet Jet Fighters, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
