Авиация, особенно в начале 20-го века, была занятием рисковым и дорогим. После этого все земные скорости уже не котировались. Владимир Лебедев, пилот №3 в России, для получения адреналина и на земле построил Аэро-буер. А за одно и испытал двигатели и пропеллер. Но сама история жизни гораздо разнообразнее.
Аэро-буер Мейснера-Лебедева
Страна: Российская империя
Год выпуска: 1910, 1912
Кол-во выпущенных: 1
Производитель: Завод воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера – В. А. Лебедева (1912).
Двигатель: 80 л.с.
Экипаж 1
Эта статья часть цикла о транспортных средствах приводимых в действие пропеллером. Предыдущую часть о аэросанях российского авиаконструктора Сикорского можно прочитать здесь: Аэросани Сикорского. 1912. Снежные эксперименты великого авиаконструктора.
О Владимире Александровиче Лебедеве можно сказать: "Родился с бензином вместо крови и медленно жить не мог". Родившийся в 1881 (или в 1879) году, уже будучи студентом-юристом стал чемпионом России по велоспорту и рекордсменом мира по гонке на 400 км, которые он проехал за 19 часов. Когда появились автомобили Лебедев был сотрудником и автором статей журнала «Автомобиль» и членом‑учредителем Санкт-Петербургского Автомобиль‑Клуба (СПАК). Как то собравшись вместе с главным редактором журнала «Автомобиль» А. П. Нагелем и автомобилистом А. И. Ефроном на французском Brasier осенью 1908 года катались по странам Западной Европы. Проехав без малого 10 тыс. км, российские автомобилисты посетили Германию, Бельгию, Францию, Италию, Австро-Венгрию. Во Франции путешественники попали на демонстрационные полёты Уилбура Райта. И Владимир Лебедев увидел, что можно двигаться еще быстрее, чем на автомобиле. Тогда же в Германии авиационный вирус подхватил и Игорь Сикорский, который только читал о полётах Райта, а Лебедев всё это видел.
Вместе со своим братом Алексеем, профессором Санкт‑Петербургского политехнического института, Владимир переквалифицировался в авиаторы, стал членом Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) и автором журнала «Вестник воздухоплавания». В марте 1910 года как самого спортивного и подготовленного ИВАК направило Лебедева во Францию в летную школу Анри Фармана. 28 мая 1910 года российский авиатор получил диплом пилота за № 98 и стал третьим дипломированным авиатором России после Ефимова и Попова, получив должность шеф-пилота на аэродроме в Гатчине.
В 1910-м году совместно с братом Владимир построил первый свой "летающий" объект, правда летавший низко-низко, не отрываясь от льда - аэро-буер. В сообщениях российских газет упоминается и С.А. Мейснер, как имеющий прямое отношение к аэро-буеру, а в 1913 году как владелец двух аэросаней (аэро-буеров). Так как сам Владимир Лебедев был гонщиком по призванию и юристом по образованию, то можно предположить, что именно Мейснер вообще был конструктором машины, а Лебедев, как опытный гонщик, был только производителем и пилотом.
Буерный спорт стал прямым продолжение спорта яхтенного. Заядлые яхтсмены не могли терпеть простоя зимой и строили яхты на коньках (первыми коньками буеров выступали деревянные доски, поставленные на ребро). Хотя сама история буеров началась в 15-16 веках, когда рыбаки выезжали на зимнюю рыбалку на санях с парусами, да и Петр Первый развлекался на буерах, катаясь по Неве. Благодаря парусному вооружению буер мог уверенно идти галсами и против ветра.
В начале 20-го века буер возможно был самым быстрым транспортным средством на земле, обгоняя автомобили. Правда движение осуществлялось только по ровному снегу и льду, но высокая скорость все компенсировала. Построенный в 1910 году аэро-буер Лебедева был гораздо проще настоящих ледовых буеров. На деревянной треугольной раме устанавливался мотор, по сообщению российских газет производства фирмы "Радий" (2) мощностью а 80 л.с. Через понижающую цепную передачу от двигателя приводился 3-х метровый пропеллер русской работы, сделанный по системе Шовьера из 7 слоев дерева и оклеенный перкалем. Скорость вращения воздушного винта до 500 оборотов а минуту. Аэро-буер, как и обычный буер стоял на трех коньках,, задний одиночный конек управлялся посредством рычага. Пилот управлял буером фактически лёжа, для снижения центра тяжести.
В источниках ничего не говорится об испытаниях буера, и достигнутым им скоростях в 1910 году. В 1912 году на аэробуере, построенном на деньги купца Ушкова конструкции уже Николая Ребикова, с мотором мощность 50 л.с. была достигнута скорость 80 верст в час (примерно 85 км/час) входе поездки от Невского яхтклуба до Кронштадта. Весь путь занял 28 минут. На борту буера было четыре человека. Буер строился скорее всего на собственном заводе Лебедева - Заводе воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера – В. А. Лебедева.
Параллельно с занятиями спортом Владимир Лебедев старался и зарабатывать деньги на своём увлечении. И видимо здесь именно образование юриста помогало ему выходить сухим из воды. Первый свой завод Петербургское товарищество авиации (ПТА) Лебедев основал в начале 1910 года. Получив от Главного инженерного управления наряд на производство «складного» аэроплана капитана С. А. Ульянина - ПТА № 1, самолет на заводе собрали и облетали его в 1911 году. Дальше пошла вообще одна уголовщина - построив на Комендантском аэродроме сарай и гордо назвав его «аэропланной мастерской», Лебедев его застраховал. И почти сразу эта "мастерская" сгорела. На полученные деньги от страховой и субсидию московского купца М. К. Ушакова, Лебедев арендовал мебельную мастерскую на Перевозной улице в Адмиралтейской части, преобразовав её в Завод воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера – В. А. Лебедева. Завод выпускал винты, запчасти для аэропланов, тележки для перевозки самолетов, моторные лодки. Но и этот завода сгорел, на еще большие страховые взносы Лебедев по той же схеме строит ещё больший новый "Русский завод предметов воздухоплавания и воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера – В. А. Лебедева." Зарабатывая на запчастях в сентябре–октябре 1913 года бывший спортсмен учредил независимое от завода Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева. И снова прямыми путями Лебедев не ходит. Он арендовал мебельный завод на 5‑й линии Васильевского острова, убедил военных что это аэропланостроительное производство, получил заказ, и начал строить настоящий завод уже на Комендантском аэродроме. Первоначально штат завода насчитывал всего семь рабочих, но в 1916 году уже было 867 работающих, которые собирали самолеты по проектам Вуазена и Депердюссен. Всего было выпущено чуть больше 550 самолётов из них 216 собственной конструкции Лебедь XII.
В 1917-м году, когда началась эвакуация заводов вглубь России Лебедев строит в Таганроге, рядом с площадкой выделенной для РБВЗ авиационный завод для производства гидропланов, и сейчас в 21-м веке его наследие сохранилось, в тех же цехах по прежнему продолжает строить гидропланы уже ТАНК имени Бериева. В 1916-м году уже в Ярославле Лебедев стал строить автомобильный завод AO воздухоплавания В. А. Лебедева на 1500 автомашин в год. Еще не были возведены стены, а Лебедев уже продавал машины. Лебедев закупил в Англии комплекты узлов для легковых автомобилей Crossley, но только один такой автомобиль с кузовом торпедо выехал за пределы завода. Эта машина получила название «Лебедь А». Пройдя через ряд преобразований завод сейчас продолжает активно работать как одно из крупнейших предприятий Ярославля - "Автодизель" (Ярославский моторный завод).
Первое применение буеров в военных целях было во время Финской войны, когда буерный отряд занимался контролем финского залива. В начале зимы 1941 в Ленинграде было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Один отряд имел на вооружении 19 буеров, второй - 16. Экипаж состоял из пулеметного расчета и рулевого, который обладал опытом вождения яхты. В основном это были буера тяжелого русского типа конструкции Н.Ю.Людевига. Каждый из буеров нес паруса площадью до шестидесяти квадратных метров. На решетчатой платформе размещались от шести до десяти автоматчиков. Вместо десанта можно было брать пять-шесть мешков муки - до 600 кг. Пока не наладили автомобильный, а потом и железнодорожный путь, на буерах перевозили продукты питания в осаждённый Ленинград. При хорошем ветре буер успевал за день сделать четыре-шесть рейсов через Ладогу, а это почти 3,5 тонны муки или двадцать восемь тысяч накормленных по блокадным нормам людей).
Аэро-буер Мейснера-Лебедева стал еще одним "мотораритетом" начала двадцатого века, не имевшем явных продолжателей, но до сих пор работают заводы основанные гонщиком, авиатором и предпринимателем Владимир Лебедевым.
Эта статья часть цикла о транспортных средствах приводимых в действие пропеллером. Следующую часть об первых российских аэросанях и первых мотосанях конструкции Неждановского можно будет прочитать здесь: Мотосани Неждановского. 1914. Рожденный ползать летать не может, или только низко низко.
Источники:
1. Пионер автомобилизма и воздухоплавания Биография В.А. Лебедева, основателя ЯМЗ, Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия). http://www.gruzovikpress.ru/article/2988-biografiya-v-a-lebedeva-osnovatelya-yamz-pioner-avtomobilizma-i-vozduhoplavaniya/
2. http://www.samoupravlenie.ru/avia_2.php https://1944-2014.livejournal.com/23245.html
МотоМания (№06, 2005)
