Вопрос действительно очень интересный. Ведь, формально, в СССР, ее попросту не могло быть. Больше того в тот год(это был май 1967), когда на МЗМА(Московском заводе малолитражных автомобилей) собрали миллионный(!) экземпляр Москвича, это мыла модель 408, в городе названом в честь итальянского коммуниста Тольятти только начали строить завод.
О модели Москвич 408 стоит рассказать отдельно. О, что это была за машина. Стильные обводы кузова, серповидные задние фонари, хромированная решетка радиатора. Особый шик, окрашенное в цвет кузова, выполненное из металла торпедо. Позднее из-за требований безопасности, панели закрыли травморбезопасныыми накладками, да и руль изменили.
Она беда, в качестве силового агрегата в МЗМА использовали древний, маломощный 50-ти сильный мотор. Это был потомок Opel Kadett образца 1938 года. По крайней мере блок цилиндров был от него. А вот головку блока сделали алюминиевой. Четырехступенчатая трансмиссия имела синхронизаторы на II, III и IV передачах. Но, тут все объясняется просто, для трогания, а передаточные числа были подобраны идеально, хватало и "второй" скорости. При этом при конструировании машины инженеры заложили в ее узлы и агрегаты увеличенный запас по надежности. Дело в том, что львиная доля продукции Московского завода малолитражек отправлялась на экспорт, очень стране советов нужна была валюта. А за кордон шли автомобили с моторами мощностью до 60-ти лошадок.
На дворе конец 60-х. Но в технологическом плане главный производитель малолитражных автомобилей безнадежно устарел. Там стояло оборудование вывезенное еще из Рюссельхайма. Больше того, в отличие от получавшего все возможные преференции ГАЗа, заниматься разработкой автомобиля, что называется "с ноля" АЗЛК(в том же 67-м заводу присвоили звание Ленинского комсомола и сменили название на АЗЛК) он не мог. Именно тут и сказалась инертность предприятия. Именно поэтому и появлялись многочисленные, так называемые"переходные" модели. Часто машины предыдущего поколения использовались в качестве "мулов" на которых обкатывались новые идеи. Именно поэтому более продвинутый, в техническом плане 412 выпускался долгое время с устаревшим к семидесятым годам 408.
Тут еще и в помощь московскому предприятию открывается завод в Ижевске. Которому повезло гораздо больше. Конвыеейр и все оборудование было закуплено в ФРГ. С одной стороны стоило бы рассматривать предприятие Ижмаш как дочернее. Но это было не так. Дело в том, что город имел статус военного и все заводы подчинялись совсем другому министерству. Тут полновластным хозяином был вовсе не Минавтопром(Министерство автомобильной промышленности), а Миноборонпром(Министерство оборонной промышленности).
Ну передали и передали, скажете вы. Что такого? Но, неожиданно на Иж организуют собственное конструкторское(!) бюро. А кадров для этого нет. На плечи конструкторского отдела АЗЛК возглавляемого Александром Федоровичем Андроновым легла теперь еще и задача не заниматься разработкой новых моделей, а фактически организовать школку молодого бойца. При этом "рожденный" в муках, отличный силовой агрегат для модели 412 передали не АЗЛК, а, вы не поверите, вот в этом вся социалистическая система, на Уфимский моторный завод, подчинявшийся, вот только не смейтесь, Минавиапрому(Министерству авиационной(!) промышленности). И тут ижевцы обошли москвичей. Если АЗЛК пользовался устаревшими моторами, то вся продукция ИЖ оснащалась алюминиевыми моторами УМЗ. Правда Ижмашу это все вышло боком. Ни коробка, ни тормоза более мощному мотору не соответствовали. Отличное подтверждение пословицы - "не плюй в колодец.....". Да и вообще не имея такой наработанной базы, какая была у Москвича ижевцы стали постепенно отставать. Кстати, мотор за все годы выпуска так и не удосужились модернизировать.
И вот тут мы подходим к части конкуренции между АЗЛК и ВАЗ. Правда придется опять сделать небольшое отступление. Изначально на полигоне в Дмитрове, который принадлежит НАМИ(Научному авто-моторному институту) испытывались сразу несколько автомобилей, их было семь. А по результатам этих ресурсных испытаний лучшим оказался вовсе не Fiat 124, а французский Renault 16.
Переднеприводной автомобиль, да еще и универсальным кузовом хэтчбек клал на обе лопатки всех конкурентов. В Европе автомобиль можно сказать задал тон при проектировании автомобилей этого сегмента. Вот только беда, в Италии большинство в парламенте страны досталось местным коммунистам, а как же не поддержать "рабочую косточку".....Поэтому наплевав на результаты испытаний, а подобные решения принимались в СССР на самом высоком уровне, предпочтение отдали 124. То, как отечественные инженеры доработали этот седан я уже рассказывал на своем канале Яндекс.Дзен. Поэтому углубляться не буду.
Скажу лишь, что завод в Тольятти построили, и уже в апреле 1970 было собрано несколько машин, конечно же не на конвейере. Мотор при меньшем объеме выдавал 65 лошадей(но ВАЗ 2101 был легче 412, и тот проигрывал по динамике). К тому же вместе с продукцией ВАЗа стала активно развиваться и сеть СТО.
Такого граждане страны победившего социализма никогда не видели. К тому же новинки посыпались как снег. Универсал ВАЗ 2102, люксовые 2103 и 2106. А чем ответил Москвич? Модернизированной моделью 412? Получившей индекс 2140. Кстати фактически 412-й производился на АЗЛК до 1999 года. У московского завода был готов проект 353.
Но его благополучно похоронили, впрочем, справедливости ради нужно сказать, что не только его. Был готов еще один прототип С-1 или Меридиан. Внешне машина имела облик лифтбека, ну или пятидневного хэтчбека. Она так и осталась макетом.
Так была ли конкуренция между двумя заводами? Скорее всего прямой не было. Ведь для того что бы выпустить миллионный автомобиль МЗМА/АЗЛК понадобились долгие годы, а на ВАЗе с этим справились меньше чем за два года. Да и мощности заводов были разные. За год в Тольятти штамповали такое количество машин которое АЗЛК мог выпустить за пару-тройку лет. Даже инженеры не могли конкурировать на равных. Тут действовал принцип: одним почти все, другим почти ничего.
Хотя нет. Противостояние было. И конкуренция была. Это случилось уже в 80-е годы. Когда на ВАЗе освоили производство переднеприводных моделей с индексом 2108. А на АЗЛК довольно крупной машины 2141. Тут правда стоит упомянуть конструкторов другого завода ЗАЗ. Запорожские автомобилестроители первыми(!) это факт, освоили производство своего небольшого, но так же имеющего передний привод хэтчбека Таврия. Но поскольку Волжский автозавод был звездой, то именно ему позволили начать выпуск машин с приводом на переднюю ось.
Самое интересное, что история циклична. Помните тот момент, когда я упомянул положивший всех на лопатки автомобиль Renault 16? Так вот в этой конкурентной борьбе именно он оказался победителем. Вернее его производитель. Завода АЗЛК и след простыл, но на его территории теперь выпускают Renault Duster. А гигант автопрома СССР ВАЗ входит в Альянс Renault-Nissan. Кстати если уж заговорили про конкуренцию, то наверное стоит упомянуть и качество машин из Москвы и Тольятти. Если в первые годы ВАЗ действительно был собран на совесть, то потом по уровню сборки он сравнялся с Москвичом.
Кто виноват в том, что случилось? Уж точно не инженеры и конструкторы отечественных заводов. При всей закрытости общества, невозможности в полной мере "варится" в общем котле, и узнавать о новшествах первыми, как это было принято в Европе и Америке, даже не смотря на отсутствии денег, читай финансирования, они продолжали свою работу. Просто будь между заводами здоровая конкуренция, глядишь и мы с вами уже давно бы ездили на нормальных отечественных машинах. Но, что выросло, то выросло.
немного о качестве продукции заводов
А как повлиял на судьбу ВАЗ, вернее его мотора главный конструктор завода Москвич?
правда именно из этого мотора потом стали делать и 1300, и 1500 и 1600, а когда допилили до 1,8 литра начались проблемы
