Найти тему

Санкт-Петербург, часть 20 - музей железных дорог России, паровозы (окончание)

Начало

В этой части заканчиваем обзор паровозов, но не заканчиваем экскурсию по самому крупному российскому железнодорожному музею.

Грузовой паровоз СО17-2286

Этот паровоз находится не в составе основной экспозиции музея, а расположен около входа в него. Никаких табличек, рассказывающих о том, что это за локомотив такой, рядом с ним нет. В интернете тоже ничего не удалось найти за исключением того, что паровоз был построен в 1947 году на Красноярском паровозостроительном заводе. Впрочем, в прошлой части я уже писал о другом локомотиве серии "СО" (Серго Орджоникидзе) - не думаю, что они прямо очень сильно отличаются друг от друга.

Осевая формула - 1-5-0

Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 97.8 т

Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 165 т

Конструкционная скорость - 75 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с.

Грузовой паровоз СО17-2413

-2

Еще один "Серго Орджоникидзе", построенный, как можно догадаться, к тридцатилетию ВЛКСМ, т.е. в 1948 году. Произведен он, опять же, Красноярским паровозостроительным заводом.

С 1955 года работал на Октябрьской железной дороге, в 1961 году был приписан к депо Псков, а в 1967 году отправлен в запас. В музей поступил в 1992 году. Разместили его, как видите, на поворотном круге (это такой механизм, позволяющий развернуть железнодорожный транспорт на 180 градусов).

Осевая формула - 1-5-0

Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 97.8 т

Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 165 т

Конструкционная скорость - 75 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с.

Пассажирский паровоз Су 253-15

-3

Советский локомотив серии "Су" (Сормовский усиленный) был спроектирован в КБ Коломенского машиностроительного завода на базе лучшего пассажирского паровоза Российской империи - серии "Св". Но, в отличие от своего предка, который был заточен под курьерские поезда, новый локомотив стал универсальным, т.е. мог работать в составе как скорых, так и тяжелых пассажирских поездов (дальнего следования и пригородных).

Производился с 1924 по 1951 год на пяти заводах. За время выпуска неоднократно модернизировался, в результате чего по своим эксплуатационно-экономическим показателям стал соответствовать лучшим мировым образцам пассажирских паровозов.

Паровоз в музее был построен в 1950 году на заводе "Красное Сормово". Работал на Октябрьской железной дороге в депо Дно, Ленинград-пассажирский-Витебский, Ленинград-сортировочный-Витебский, Великие Луки, Новгород. После списания в 1976 году использовался в качестве котельной в поселке Прибрежный Калининградской области. В музей поступил в 1992 году.

Осевая формула - 1-3-1

Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 87 т

Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 130 т

Конструкционная скорость - 115 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 1600 л.с.

Грузовой паровоз ЛВ18-002

-4

Паровозы этой серии были спроектированы на Ворошиловградском паровозостроительном заводе и производились с 1952 по 1956 год. Эти локомотивы стали одними из самых совершенных в Советском Союзе. При создании одного из лучших китайских паровозов QJ был использован опыт проектирования серии "ЛВ".

Первоначально планировалось выпустить 3000 таких локомотивов, но на ХХ съезде КПСС было принято решение о прекращении строительства паровозов и о широком внедрении тепловозов и электровозов. Так что локомотивы этой серии стали последними советскими магистральными грузовыми паровозами.

Данный экземпляр был построен в 1953 годы на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Трудился до 1982 года на Северной и Московско-Рязанской железных дорогах, после чего был списан и использовался в качестве котельной в Сыктывкаре. В 1996 году прибыл оттуда в музей.

Осевая формула - 1-5-1

Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 121.5 т

Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 190 т

Конструкционная скорость - 80 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 2600 л.с.

Танк-паровоз 9П-15387

-5

Самый массовый советский танк-паровоз, использовавшийся в локомотивных депо и на подъездных путях промышленных предприятий. До войны эти локомотивы производились на Коломенском и Новочеркасском заводах, а в послевоенное время на Муромском. Всего с 1935 по 1957 год было выпущено более 3000 экземпляров.

Паровоз, находящийся в музее, был построен в 1953 году на Муромском заводе имени Ф.Э. Дзержинского. Сначала трудился на предприятии "Эстосланец" в Кохтла-Ярве, а затем в депо Дно, откуда и был передан в музей в 1987 году.

Осевая формула - 0-3-0

Вес паровоза в рабочем состоянии - 55 т

Конструкционная скорость - 35 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 500 л.с.

Грузовой паровоз Л 2298

-6

Серия "Л" была разработана в конце Второй мировой войны Коломенским заводом совместно с ВНИИЖТ. Паровозы этой серии стали одними из лучших и массовых, а также могли работать на всей сети советских железных дорог, за что разработчики были награждены Сталинской премией. Кстати, на базе этих паровозов была разработана серия "ЛВ", о которой я писал чуть выше.

Такие локомотивы производились с 1945 по 1955 год. За это время Коломенским, Ворошиловградским и Брянским заводами было построено 4199 паровозов данной серии.

Музейный экземпляр выпущен на Коломенском заводе в честь XII съезда ВЛКСМ, как можно заметить по надписи на котле. Так что бывшие комсомольцы с легкостью догадаются, что паровоз построен в 1954 году.

В музей локомотив попал в 2000 году из локомотивного депо Рославль.

Осевая формула - 1-5-0

Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 102.1 т

Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 170 т

Конструкционная скорость - 80 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с.

Грузовой паровоз Эр 791-81

-7

Это, как видите, паровоз в разрезе, чтобы интересующиеся граждане могли посмотреть, как там все устроено.

Про серию "Эр" я уже писал в прошлой части, так что повторяться не буду.

Пассажирский паровоз П36-0251

-8

В 1940-х годах основу советского пассажирского локомотивного парка составляли паровозы серии "Су". Однако по причине их сравнительно небольшой мощности не представлялось возможным существенно увеличить вес пассажирского поезда. Поэтому в 1947 году Коломенскому заводу было поручено разработать новый мощный пассажирский паровоз. И в марте 1950 года свет увидел первый опытный образец, на котором были реализованы все последние достижения в области отечественного паровозостроения, т.е. конструкция локомотива была доведена до совершенства. После прохождения тяжелых испытаний паровоз был принят в серию и производился с 1953 по 1956 год. За это время был выпущен 251 экземпляр.

Локомотив получил неофициальное прозвище "Генерал" из-за характерных "лампасов" вдоль бортов.

Кстати, по фото это не особо видно, но паровоз огромный, в высоту с двухэтажный дом, наверное. К примеру, диаметр ведущих колес где-то как рост не самого низкого человека - 185 сантиметров. Так что можете прикинуть габариты этого монстра.

Музейный экземпляр был построен в 1956 году на Коломенском заводе и является последним паровозом, выпущенным на этом предприятии. Трудился на Дальневосточной железной дороге до 1970-х годов, после чего отправлен в запас. Через несколько лет был передан заводу "Дальводреммаш" в качестве промышленного локомотива. А в 1991 году его приобрел музей.

Осевая формула - 2-4-2

Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 133.2 т

Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 230 т

Конструкционная скорость - 125 км/ч

Максимальная мощность на ободе колеса - 3077 л.с.

Что ж, на этом с паром закончили, в следующей части перейдем к дизелю.

Продолжение следует...

Следующая часть