Последние 30 лет история гражданской авиации в России складывается, мягко говоря, непросто.
К началу 90-х годов советский авиапром готовился к смене поколений по всем фонтам. На дальние линии должен был встать Ил-96, среднемагистральный сегмент брал на себя Ту-204, а Ил-114 занимал сферу ближнемагистральных перевозок.
Но не срослось.
Из истории авиации, мы знаем, что для того, чтобы запустить самолет в серию нужны деньги. Очень много денег. Это касается и новых Boeing и Airbus. Российские производители такими средствами не обладали, а руководству страны нечем было платить пенсии. Какая уж тут авиация.
Надо отдать нашим КБ должное. На сухом энтузиазме они сумели продержаться достаточно долго и хотя-бы частично сохранить ценные кадры в полном отсутствии заказов и денег.
Когда с финансами стало получше, появилось понимание, что советские самолеты уже устарели, а российские авиакомпании привыкнуть к иностранным машинам.
В начале 2010-х в высших эшелонах стали проскальзывать заявления о том, что "собственный авиапром" нашей стране не так уж и нужен, а вместо создания собственных самолетов, мы лучше купим их в США.
К счастью или к сожалению, во время очередной рокировки вектор развития поменялся и в новом десятилетии отечественным проектам был дан зеленый цвет.
Чтобы сократить отставание (а оно было, не будем этого отрицать), российским авиатором пришлось пойти на тесную кооперацию с иностранными заказчиками.
Так в 2011 году был запущен в серийное производство самолета SSJ-100. Летательный аппарат получился спорным, но спустя 10 лет большинство проблем удалось устранить, либо их скоро устранят.
Кроме того, SSJ позволил получить и отработать ряд важных технологий, а еще наладить массовый выпуск самолетов впервые с советских времен (более 200 штук).
Пройдя через "первый блин комом" российский авиапром замахнулся на глобальную конкуренцию в среднемагистральном сегменте самолетов.
Идея была не так уж безрассудна как нам кажется. Главные самолеты этого рынка- Boeing-737 и Airbus-A320 были созданы еще в 20 веке.
Да, они многократно и радикально модернизировались, но в основе этих самолетов по прежнему лежит та самая конструкция XX-века, а значит в теории можно создать самолет, с лучшими характеристиками.
МС-21 должен был использовать самые передовые разработки мирового авиастроения, быть легче, дешевле и экономичнее своих иностранных аналогов и за счет этого занять определенную долю мирового рынка.
Вполне возможно, что у нас бы все получилось, но события 2014 сделали мир чуточку безумнее.
Вместо конкурентного самолета, нам стал нужен просто самолет на котором мы могли бы летать внутри страны.
Ежегодные санкции заставили по-другому взглянуть на многие вопросы, а еще привели к тому, что часть важных элементов самолета пришлось научиться производить внутри страны. И мы с этим даже справились, например, наладив выпуск композитов для уникального крыла МС-21.
По итогу, за три десятилетия, мы сменили три авиационных эпохи. В 90-е, авиация боролась за выживание и сумела выжить, в 2000-е пережили засилье импортных самолетов, а в 2010-е, мы последовательно прошли путь от тесной кооперации с западными странами, до фактически полного разрыва связей во многих промышленных сферах.
Однако, все это не дает ответа на главный вопрос- почему мы так упорно строим самолеты?
Вряд ли это можно объяснить экономикой- вложения в авиацию с трудом окупаются даже у США и ЕС. Вряд ли это можно объяснить боязнью остаться без авиации- свои Comac- C919 нам с радостью продаст и Китай.
Скорее всего, дело в том, что нашей национальной идее просто свойственны полеты. Полеты мысли или уж на реактивных самолетах. Главное-летать.
Мы в YouTube
Дорогие друзья, нам очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на канал, ставьте палец вверх. Вам не сложно, а нам приятно😉