[Спойлер - никто не погибнет]. О каких только фобиях мне не доводилось слышать! И транспортная сфера не исключение: кто-то боится летать на самолетах, кто-то не доверяет океанским лайнерам. Один мой друг однажды познакомил со своей девушкой, которая боялась ездить... в метро. Да, такое, оказывается, бывает. На мои аккуратные наводящие вопросы она отвечала, что её пугает страх большой глубины, определенным образом связанным со стесненными условиями (но при этом в маленьком лифте она могла спокойно ездить) и, что было удивительным для меня, боязнь аварии на эскалаторе или столкновение поездов.
Первый случай мы с вами попробуем как-нибудь детально еще обсудить в следующих материалах, а сегодня поговорим про поезда. Могут ли они столкнуться?
Привет, затвор!
Встречается немало убеждений в том, что при #СССР в целом количество каких-либо техногенных аварий было меньше, дескать, работали на совесть и техника была надежней. Я не рискну опровергать это, но отмечу, что в транспортной отрасли, а конкретно в метро, чего только не происходило. Как мелких недоразумений, так и серьезных аварий.
Что касается движения поездов, то начать хотелось бы с Ленинграда и его первой очереди. Казалось бы, да, еще буквально "вчера" был жив товарищ Сталин и во всей стране, пережившей ужасы Великой Отечественной войны, дисциплина и ответственность стояли на особом высоком месте. Однако, и здесь находилось место для возникновения аварийных ситуаций.
Едва ли прошел год с запуска первых поездов по трассе первого участка метро от Автово до Площади Восстания, как в конце ноября 1956 года произошел необычный случай.
При ночной наладке герметичной металлоконструкции у станции Автово (это такая массивная стальная дверь, призванная закупоривать тоннель на случай различных чрезвычайных ситуаций - на фото выше) бригада электромонтеров проявила халатность, вследствие которой устройство осталось не отключенным от электропитания и утром, уже во время движения поездов, затвор начал закрываться, отсекая тоннель. В этот момент проходил поезд, по которому металлоконструкция ударила, оторвав токоприемник у последней тележки хвостового вагона и поцарапав наружную обшивку.
Машинисты удар не почувствовали, но заметили повреждение достаточно быстро - дело происходило на обороте состава, а "Автово" как раз в 1956 году была конечной станцией. Несмотря на обнаруженное, они продолжили движение дальше и подали состав под пассажиров, за что были потом наказаны. К слову, при разборе случая "досталось по шапке" всем причастным, но никого не расстреляли даже не уволили. Отделались выговорами, да переводом на другие должности. Фотографий, к сожалению, нет, но документами служебного расследования подтверждено.
Купчинская лобовуха
Второй случай столкновения поезда, пожалуй, самый серьезный в Ленинграде за всю историю метро, произошел в 1984 году на перегоне между станциями "Звёздная" и "Купчино".
В то время на линии действовал уникальный комплекс автоматизированного оборудования (и это без этих наших компьютеров современных!), который облегчал труд машинистов и позволял в автоматическом режиме оборачивать поезда на конечных станциях без привлечения маневровых машинистов (это те, кто целую смену находится на конечных станциях и оборачивает поезда).
Машинист поезда, следовавшего к конечной станции "Купчино" был явно не в себе. Состав прибыл на конечную станцию, пассажиры покинули салон, а наш герой пошел по служебному мостику вдоль поезда, как это обычно и делается, чтобы подойти к своей хвостовой кабине за то время, пока его поезд разворачивается и перегоняется на путь противоположного направления. Время было непиковое и его состав по-прежнему стоял на том пути, на который он прибыл, в ожидании работы автооборота. В определенный машиниста "перекрыло" и он подумал, что стоящий состав (его состав) уже обернули. Он сел в кабину и направился в сторону встречного поезда - ехать до него долго не пришлось, в метро же интервалы относительно короткие, поезда буквально "дышат друг другу в спину".
Нет необходимости даже описывать те чувства, которые начал испытывать машинист сзади стоящего поезда, когда внезапно в тьме тоннеля увидел приближающиеся огни встречного поезда. Он успел по громкой связи обратиться к пассажиром с просьбой срочно лечь на пол и сам покинул кабину.
Дальше произошло лобовое столкновение...По счастливой случайности пассажиров в "неправильном" поезде не было, кроме горе-машиниста никто не пострадал. Да и сам виновник инцидента, к слову, остался жив, но извлечение его из поезда заняло более 4 часов - его крепко вдавило в аппаратный отсек. Сам головной вагон сошел с рельсов и утащить его в депо долгое время не было возможности.
Фотографий мятых вагонов в тот роковой день никто, разумеется, не делал, но один снимок из коллекции намекает, что это вполне может быть та история. Сам рассказ о событии передан из уст непосредственного участника ликвидации последствий - пользуясь случаем, хочу передать привет и поблагодарить Александра Станиславовича Рымшу за ценную информацию, а также читателей канала, которые помогли установить более детальную картину произошедшего.
День жестянщика по-московски
Не стоит думать, что только одни ленинградцы любили разбивать своё движимое имущество. В 1994 году отличились в Москве, собрав поистине настоящее тройное комбо - три случая столкновения на одной линии еще и за одни сутки! Фантастика, в такое даже трудно поверить, но история реальная.
Первая авария произошла в среду 30 марта в 18:48 на перегоне между станциями "Нагорная" - "Нахимовский проспект". Состав, двигавшийся из центра, догнал и врезался в впереди идущий поезд, который притормаживал перед прибытием на станцию. В этом месте путь описывает кривую, поэтому машинист не мог видеть впереди идущий состав и не сумел предотвратить столкновение. От мощного удара кабину машиниста буквально вмяло в последний вагон.
К огромной радости обошлось без жертв - медицинская помощь потребовалась только шести пассажирам, которые находились в хвосте поезда. Остальных пассажиров пришлось выводить из тоннеля пешком. При этом были отдельные граждане, которые боялись покидать состав - спасателям пришлось их выносить на руках (боялись электрического тока скорее всего - хотя его отключают оперативно в таких случаях).
В общем итоге из двух столкнувшихся составов было выведено около 2500 человек. Практически весь южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии был закрыт на вход для пассажиров.
На этом история не закончилась. Столкновение вызвало настоящий паралич движения по всей серой линии московского метро из-за чего поездным диспетчерам пришлось принимать нестандартные решения по организации движения.
Во время сложных маневров с начала открытия метро произошло следующее столкновение - три вагона сошли с рельсов и их пришлось разрезать потом газовыми резаками, чтобы поэлементно извлечь из тоннеля. Без жертв.
Тот роковой день в московском метро, я думаю, помнили долго. Не прошло и четырех часов, как на этой же Серпуховско-Тимирязевской линии произошло третье столкновение.
На этот раз это случилось на станции "Петровско-Разумовская". Очередной состав прибыл на станцию, но даже не успел открыть двери, как в него влетел сзади второй поезд, идущий следом. Без схода с рельсов не обошлось и здесь. По счастливой случайности гибели людей не было.
А теперь пару слов о причинах. Ну как же так могло произойти?
Все дело в том, что в те годы на Серпуховско-Тимирязевской линии московского метрополитена основным средством, которое обеспечивало безопасность движения поездов являлась известная в профессиональном кругу система - автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (система АЛС-АРС).
При этом, важно отметить, что в отличие от других линий и даже других метрополитенов России и СНГ, на серой ветке линии не было дублирующих комплексов, которые могли бы подстраховать на случай выхода из строя основной системы. Светофоры же в тоннеле были, но в штатном порядке они стояли в выключенном состоянии.
Таким образом, получается, что машинисты управляли поездами с помощью приборов, получающих сигналы АЛС-АРС по рельсовым цепям. Расследование установило факт наличия технических неполадок, связанных с возникновением несогласованности с передачей частот в рельсы. Как итог - поездная аппаратура стала снимала разрешающие частоты соседних блок-участков, например, находящихся перед впереди идущим составом. Простыми словами - автоматика видела свободный путь там, где он был на самом деле занят другим поездом, а машинисты не всегда имели возможность видеть реальную обстановку из-за крутых поворотов и горок - в метро таких загогулин огромное количество. Была также информация и об отключенных систем безопасности самими машинистами, чего делать строго запрещено.
Выводы были сделаны верные, за 27 прошедших лет ничего подобного больше не происходило...в Москве по-крайней мере.
Метро с восточным привкусом
А вот наши коллеги из Ташкента недавно дали "жару"! 18 марта 2021 года на участке между станциями "Алмазар" и "Бекат-1" произошло столкновение двух поездов метро.
Не могу не отметить, к слову, оригинальный подход к наименованию новых станций в столице Узбекистана. "Бекат" по-узбекски - это станция и есть. Таким образом, не мудрствуя лукаво, шести последним новым станциям были присвоены названия "Бекат-1", "Бекат-2" и так далее. Тоже самое было и на новой, условно кольцевой линии метро
При выезде со станции «Алмазар» машинист обнаружил на путях посторонний предмет и совершил остановку состава. Машинист следующего поезда допустил столкновение.
К счастью, удалось ограничиться рихтовкой внешности головных вагонов. Не возникло пожара и никто не пострадал.
Я, кстати, очень удивился крепости второго вагона - участника подземного ДТП. Ранее, при виде этих пластиковых ташкентских чудиков с фарами от ГАЗели, казалось, что они совсем картонные, но нет. Краш-тест пройден успешно.
Мелкие шалости
А так, конечно, столкновения то и дело происходили в метрополитенах России, но в подавляющем большинстве случаев эти события были связаны с наездами на ворота или стены в депо.
Ну вот, например, так отличились однажды в Москве:
Причиной такого экстравагантного "выхода в свет" стало банальное недосыпание машиниста. Бедолага задремал при заезде в депо, а проснулся уже на другом конце деповского двора, проделав новый, незапротоколированный проем в стене.
И в Петербурге такие истории случались. Помню случай 2007 года, когда в депо "Выборгское", которое на Парнасе, в ворота "прилетел" сцеп электровоза с парой вагонов. Учитывая "чугунность" старинных вагонов типа Д, на базе которых собирали деповские электровозы, ворота под замену, вагонам - ничего.
Чего уж говорить, доходило вообще до такого, что вагоны умудрялись бить еще до их выхода из ворот завода - на заводе имени Егорова такие истории пару раз происходили. В частности во время моей работы там доводилось слышать от старожилов историю о вагоне №10214, который якобы ударили об ворота цеха, вследствие чего оперативно пришлось менять схему размещения фар.
На самом деле каких только случаев в подземке не было. В этом материале я сознательно не ставил задачу рассказать о всех, но если вы знаете о каких-то малоизвестных похожих историй - буду очень признателен, если вы поделитесь информацией в комментариях.
Да, также я не стал рассказывать об аварии 2014 года на станции Парк Победы из соображений этики и уважения пострадавших.
Петербургский маятник
А представьте сколько могло быть случаев, о которых мы просто в массе не знаем, когда удалось избежать столкновений? Метрополитены стараются о таких вещах деликатно молчать.
Одной из наиболее ярких историй последних десяти лет является случай "маятника" в Петербурге - неконтролируемого движения состава с пассажирами между станциями "Пионерская" и "Черная речка" в 2012 году.
Тогда, 10 февраля в прекрасный пятничный вечер, когда десятки тысяч петербуржцев возвращались домой с работы, произошел сбой движения поездов на одной из самых загруженных линий метрополитена.
Из-за поломки поезда, как тогда аккуратно сообщили метрополитеновцы в СМИ, пришлось закрыть на вход все станции Московско-Петроградской на линии на срок от 15 до 46 минут.
Спустя два месяца выяснилось, что история не так проста, как кажется. Поезд не просто сломался - он остался без тормозов. Трагедии не произошло только по счастливой случайности.
Что же случилось в тот день? На станции "Петроградская" машинист поезда обнаружил неисправность, которая не позволяла составу отправиться дальше. После неудачных попыток реанимировать состав на помощь к машинисту оперативно подоспел машинист-инструктор - это коллега-наставник, имеющий, как правило, больший опыт и практику. Так вот этот компетентный специалист придумал гениальное решение - отключить во всех вагонах воздухораспределители, что, собственно говоря, уже граничило с сумасшествием.
Примечательно, что в соответствии со строгими инструкциями, при отключении хотя бы одного такого устройства пассажиры обязаны в обязательно порядке быть выпровождены на платформу, а состав если и может продолжить движения, то только пустым. Здесь же все шесть распределителей были отключены и пассажиры остались на борту.
Дальше - больше. Машинисты перешли на резервную схему управления (фатальная ошибка) и счастливые отправились в манящую тоннельную даль...
В скором времени машинисты обнаружили приятный сюрприз, вызвавший поток холодного пота - у состава не работали электрические и пневматические тормоза и с нарастающей скоростью он несся с горки к следующей станции.
У вагонов, впрочем, оставался стояночный тормоз – как в автомобиле «ручник» – но им, к сожалению, остановить движущийся на огромной скорости состав было невозможно. Пассажиры подвох заметили не сразу, а только тогда, когда состав промчал мимо следующей станции "Черная речка" без остановки.
На следующем перегоне между «Черной речкой» и «Пионерской» состав набрал достаточно большую скорость и спасением для него стал огромный перепад высот из-за прохода под погребенным руслом Невы (тот же самый "Размыв"). Эта горка погасила скорость поезда, однако по всем законам физики состав без тормозов не мог закрепиться на подъеме и ожидаемо покатился в обратную сторону. После троекратного скатывания состав наконец-то остановился в самой низкой точке перегона. Машинисты здесь пробовали применять тот самый "ручник" из-за чего в воздухе долгое время витал неприятный запах гари из-за повышенного трения колодок.
Для наглядности специально для вас я подготовил простенькую анимацию того, что произошло:
Как кит вагон спас
Ну и закончить рассказ хотелось бы на относительно забавном случае, который произошел в Нидерландах в конце 2020-го года. Прибыв на конечную надземную станцию De Akkers и высадив пассажиров, состав поехал в тупик - тот тоже находился на эстакаде.
В какой-то момент машинист не смог применить тормоза и состав полетел вниз, где мог бы натворить немало плохого, однако был спасен...китом. Вернее, его хвостом.
Что хочется сказать в итоге? Даже в таких, казалось бы, критических ситуациях метро остается максимально безопасным видом транспорта. Столкновения редки, основные случаи я привел, а если они и случаются, то остаются практически без жертв.
Безопасных вам поездок, друзья! Всё будет хорошо и это точно.
Спасибо за ваше внимание!
Если вы впервые на канале и материал вам понравился, то можно поддержать автора подпиской.