Развитие велотранспорта в российских городах надо начинать с ограничения скорости машин. Без этого никакие велодорожки не будут эффективными.
Департамент транспорта Москвы чем дальше, тем активней высказывается в пользу снижения нештрафуемого порога превышения скорости с 20 до 10 км/ч. Современные приборы достаточно чутки, чтобы фиксировать и менее вопиющие превышения, а с точки зрения Всемирной организации здравоохранения, базовая для российских городов скорость в 60 км/ч и без всяких превышения считается небезопасной — рекомендуемый максимум составляет 50 км/ч. И все же, по российским меркам, призывы дептранса звучит радикально — многие, включая чиновников, все еще думают, что снижение скорости нарушает «права автомобилистов» и создает пробки, а усиление ответственности за нарушения — сплошной геноцид и бесчеловечные поборы.
В реальности все, конечно, наоборот. Снижение скорости, ограничение нештрафуемого превышения и другие подобные меры — благо. Без этого нулевой смертности в ДТП мы не получим. К тому же снижение скорости машин может здорово повлиять на велодвижение. Сейчас разрешенные 60+20 км/ч снижают эффект от правильных мер по развитию велотранспорта куда сильнее, чем климат, менталитет и прочие козни.
Начнем с самого простого примера. Если на улице нет велоинфрастуктуры, ПДД предписывают ехать по проезжей части — это правило любят вспоминать противники велосипедов на тротуарах. Но пока на проезжей части мчатся машины со скоростью 80 км/ч, все это разговоры в пользу бедных. Мы живем в городе и с детства знаем, что машина — это опасность, поэтому мы всегда начеку. И умеем определять степень вредоносности автомобилей, даже на них не глядя, — по звуку. До высокоточных приборов нам далеко, но отличить автомобиль, который едет 20 км/ч, от автомобиля со скоростью 80 км/ч мы можем. Когда велосипедист выезжает на проезжую часть, эти звуки становятся еще громче — и еще страшней. Воспитанный с детства инстинкт самосохранения гонит велосипедиста обратно на тротуар.
Несколько лет назад в ПДД внесли изменения и разрешили велосипедистам ездить по выделенным полосам для общественного транспорта. Московскому дептрансу так понравилось это новшество, что они теперь считают все эти выделенки велодорожками. Получилось целых 900 км велоинфрастктуры, а вот велосипедистов стильно больше не стало — и вовсе не потому, что на там не хватает велосипедной разметки. Все дело в скорости такси, которым тоже разрешается ездить по выделенкам — они, как и все остальные машин, тоже едут 60+20 км/ч. На автобусной выделенке может быть меньше машин, чем на обычной проезжей части, но чтобы почувствовать опасность достаточно всего пары автомобилей, пролетающих мимо тебя с характерным свистом.
Велосипедные полосы должны помочь велосипедистам почувствовать себя уверенней за счет буферной зоны, отделяющей их от машин. Но часто этого недостаточно — машины все равно слишком близко и звучат очень агрессивно. Узкая полоска краски не кажется надежной защитой, поэтому даже на бульварном кольце, где велополосы сделаны достаточно качественно, часть велосипедистов все равно едет по тротуару. Людям по-прежнему страшно.
Совместное движение велосипедов с автомобилями, использование автобусных выделенок как велоинфрастуктуры и нанесенные краской велополос – приемы, которые используются во многих городах Европы и Америки. Там они прекрасно работают, потому чт скорость автомобилей в этих городах гораздо ниже, 30-50 км/ч, а допустимая погрешность составляет всего несколько километров. Нам надо брать с них пример, иначе шансы велотранспорта на победу невелики.