Здравствуйте. Ко второй половине тридцатых годов в СССР так и осталась нерешенной задача по замене устаревших многоцелевых разведчиков Р-5 и Р-Z. Первые попытки разработать новые самолеты собственными силами закончились неудачно. В разное время были созданы разведчики Р-9 (Ссылка на статью), а также ХАИ-1ВВ и ХАИ-6 (Ссылка на статью). По тем или иным причинам эти проекты были закрыты. Основная надежда пока оставалась только на самолет ХАИ-5 (Р-10), который разрабатывался под руководством авиационного конструктора И. Г. Немана. В те годы созданием машин подобной концепции занимались во многих государствах. К примеру, в Германии был разработан разведчик-бомбардировщик Heinkel He-170, однако он не получил широкого распространения. А скажем, в Великобритании создали легкий бомбардировщик Fairey Battle, который строился уже крупной серией в несколько тысяч экземпляров. Советское руководство в этом вопросе решило подстраховаться и закупить в США лицензию на производство многоцелевого самолета Vultee V-11.
Для справки. Многоцелевой самолет Vultee V-11. Представлял собой цельнометаллический низкоплан с просторной кабиной, классическим типом оперения и убирающимся шасси. Был разработан американской компанией Vultee Aircraft Corporation на основе одномоторного пассажирского лайнера Vultee V-1. В США распространение не получил и поставлялся на экспорт в такие страны как Китай, Бразилия и Турция.
Вместе с лицензией на производство, мы приобрели несколько образцов (два готовых и два в разобранном виде) этого изделия в двух разных модификациях (штурмовой и бомбардировочной) для изучения и проведения всех необходимых испытаний, а также весь необходимый комплект сопутствующей документации (чертежи, инструкции, результаты испытаний и продувок в аэродинамических трубах). После того как экземпляры американского самолета были доставлены в Москву, началось их всестороннее изучение специалистами ЦАГИ и НИИ ВВС. Эти работы пришлись в основном на 1937 год. Один из полученных в США летных образцов прошел полный цикл испытаний. Ведущим летчиком-испытателем на них был А. К. Долгов. Кроме него к облету американского самолета привлекались и другие испытатели НИИ ВВС. Это и М. А. Нюхтиков и П. М. Стефановский. Суммарное время налета на этом экземпляре составило более 70 часов. За время полетов еще раз были определены все основные летные характеристики самолета, его показатели маневренности, управляемости и устойчивости. В целом как боевая единица Vultee V-11 оказался далеко не идеальным. По некоторым показателям он уступал нашему многофункциональному самолету Р-10. В частности он был гораздо тяжелее, имел меньшую скороподъемность и худшие взлетно-посадочные характеристики. Еще один фактор, который играл не в пользу американского самолета, заключался практически в полной беззащитности перед атаками истребителей противника. Проведенные учебные бои с современными советскими истребителями семейства И-16 заканчивались победой последних. Vultee V-11 не мог ни маневрировать, ни вести успешный огонь из слабого оборонительного вооружения. Тем не менее, после завершения испытаний, предполагалось наладить его крупносерийное производство (не менее 350 самолетов двух модификаций) и начать постепенную замену устаревших машин. На такой шаг шли не столько из-за самого самолета, а из-за необходимости освоения новых технологий и материалов.
Гораздо важнее было изучить и внедрить используемые американцами производственные решения, что позволило бы поднять общий качественный уровень советской авиационной промышленности. Планам по серийному выпуску Vultee V-11 не суждено было сбыться в полной мере. После осуществления череды доработок, инженеры подготовили локализованный военный вариант самолета под обозначением БШ-1. Решением этой задачи занималась конструкторская бригада ОКБ-1 под руководством С. А. Кочеригина. Локализованный вариант БШ-1 имел существенные отличия от оригинала. В частности это касалась применяемого вооружения, специального оборудования, силовой установки и сопутствующих систем. К примеру была осуществлена замена двигателя на М-62ИР, также были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС (Ссылка на статью), советские бомбодержатели Дер-31, самолетное переговорное устройство СПУ-2 и аэрофотоаппарат АФА-13.
Для справки. Авиационный двигатель М-62. Был разработан под руководством А. Д. Швецова в середине тридцатых годов на основе американского Wright "Cyclone" R-1820 F3. Представлял собой девятицилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Основные узлы этого мотора: картер, редуктор, цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, нагнетатель, механизм газораспределения и др. Рабочий объем всех цилиндров составлял 29,8 литров. Применялся на различных опытных и серийных самолетах, таких как И-16, И-153, Кор-2, Р-10, БШ-1, Ан-2.
Не стоит забывать и о том, в какое время происходили все эти события. Прокатившаяся в конце тридцатых годов волна репрессий серьезно затронула и авиационную отрасль. Сменившиеся руководство ВВС пересмотрело требования к этому самолету и изменило состав вооружения. Работы по доводке изделия вновь были возобновлены. В итоге самолет все же запустили в серийное производство на заводе № 1 в Москве (с подключением смежных организаций), однако его выпуск оказался сильно ограниченным. При этом использовалось большое количество узлов и материалов поставляемых из США. Только в начале 1939 года один из экземпляров БШ-1 был передан на государственные испытания, который закончились неудачно. Советский локализованный вариант по своим характеристикам оказался несколько хуже американского эталона 1937 года. В заключении отчета по испытаниям отмечалось что самолет БШ-1 не удовлетворяет требованиям к современному многоцелевому ударному самолету и не может быть принят на вооружение. От военного варианта решено было отказаться. Основным новым многоцелевым разведчиком оставался ХАИ-5 (Р-10), который к тому времени уже строился серийно. Кроме того на подходе был и самолет ББ-1 (Су-2), разработанный в рамках проекта "Иванов". Несколько десятков построенных БШ-1 решено было использовать в гражданской авиации, где он получил индекс ПС-43. Применялся он в качестве почтовых самолетов на авиалиниях Москва-Киев и Москва-Ташкент. А после начала Великой Отечественной войны их привлекли для решения различных транспортных задач. Уцелевшие ПС-43 использовались до конца войны. В следующей публикации мы подробно рассмотрим конструкцию этого самолета, его основные характеристики и особенности эксплуатации.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://commons.wikimedia.org/, http://forums.airforce.ru/, https://www.wikiwand.com/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга В. Р. Котельников. Авиационные поршневые моторы, книга В. Е. Бочаров, Л. Д. Гутман. Авиационный мотор АШ-62ИР, Руководство по летной эксплуатации самолета ПС-43, журнал Авиация и время.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).