Накануне 1-й мировой войны Италия, не входившая тогда в число развитых промышленных государств, имела всего четыре автомобильных завода, и ни одного авиастроительного предприятия. Поэтому вплоть до 1915 г собственных самолетов страна не выпускала - хотя именно Италия первой из европейских стран применила авиацию в бою. Еще в 1911 году во время войны с Турцией пять итальянских самолетов вели воздушную разведку в районе боевых действий, а один из этих аэропланов даже провел первую в истории бомбардировку, сбросив на турецкие позиции несколько ручных гранат. Правда, эта бомбежка обошлась без человеческих жертв, зато произвела на турок потрясающее впечатление.
Все участвовавшие в итало-турецкой войне аэропланы были частными, купленными итальянскими энтузиастами авиации в Австрии, Германии и Франции, и не являлись собственностью армии Италии. Но впечатленные действиями авиаторов и принесенной ими пользой руководители Военного ведомства оформили в 1912 году организацию итальянской авиации, как самостоятельного рода войск. Началось формирование авиаотрядов, впоследствии объединенных в Военный авиационный корпус. Правда, для обеспечения этих отрядов собственной техникой ничего не делалось – вместо создания своих авиапредприятий генералы просто закупали аэропланы за границей. Тем не менее, в Италии, как и в других государствах Европы, появилось достаточное число авиаторов-энтузиастов, развивавших авиадело за свой счет. Эти люди не только закупали за границей новейшие самолеты и испытывали их в полетах, но и разрабатывали свои собственные конструкции. Один из таких энтузиастов - инженер Джанни Капрони - сыграл важную роль в развитии отечественной авиации. В 1913 году он спроектировал большой трехмоторный биплан, который впоследствии стал первым тяжелым бомбардировщиком на Западном фронте.
Италия вступила в 1-ю мировую войну позже основных стран-участниц – в мае 1915 года. К этому времени ее Авиационный корпус состоял из 15 авиаотрядов по 5-6 самолетов; общее количество имевшейся авиатехники – 84 аэроплана. И лишь после начала боевых действий, когда торговые связи с Австрией и Германией прервались, а союзные Франция и Англия, сами остро нуждавшиеся в самолетах, стали отказывать Италии в массовых поставках аэропланов, итальянское руководство спохватилось: оказывается, государству необходима собственная авиапромышленность! В результате только в разгар боевых действий началась поспешная организация авиастроительных компаний и их государственное финансирование. Но так как фронт требовал немедленных поставок техники, не оставляя времени на разработку собственных проектов, итальянцам пришлось строить на своих новых предприятиях аэропланы французской конструкции по купленным лицензиям (исключением являлся лишь бомбардировщик Капрони, который оказался столь хорош, что его пришлось копировать уже самим французам). Лишь во второй половине войны из цехов итальянских авиастроительных фабрик стали выходить самолеты и отечественной разработки. За время войны государство организовало или привлекло к авиастроению из других сфер 22 предприятия, построивших 15.021 аэроплан. Тем не менее, Италии фактически до конца войны из-за «самолетного голода» пришлось дополнительно покупать у французов недостающие аэропланы. В основном это были истребители, которые итальянцы так и не научились разрабатывать. Французы же слали союзникам в основном уже устаревшую технику, которую они снимали с вооружения в своих частях.
МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМОЛЕТЫ АРМЕЙСКОЙ ПОДДЕРЖКИ (ИНОСТРАННОЙ РАЗРАБОТКИ)
Многоцелевые самолеты, занимавшиеся и разведкой, и корректировкой артиллерийского огня, и тактическими бомбардировками фронтовых объектов противника, в годы 1-й мировой войны были самыми многочисленными и востребованными в войсках всех воевавших стран. В начальном периоде войны Италия, еще не имевшая своей авиапромышленности, закупала такие аэропланы во Франции, а с появлением собственных авиапредприятий занималась производством французских самолетов по лицензии.
Одним из первых самолетов итальянской военной авиации стал покупной французский двухместный биплан ФАРМАН MF .7 , который французы начали выпускать еще в 1912 году. Тихоходный самолет со слабеньким толкающим мотором (всего 70 л.с.; максимальная скорость 95 км/ч) еще не имел защитного стрелкового вооружения и обладал низкой грузоподъемностью; поэтому Фарманы MF .7 использовались только как воздушные разведчики. Правда, точное количество полученных ВВС Италии французских Фарманов MF .7 мне не известно. Но известно, сколько итальянцы выпустили по лицензии ФАРМАНОВ MF .11, которые представляли собой дальнейшее развитие модели MF .7 (на «одиннадцатых» убрали передний руль высоты, увеличили размах крыльев, а бипланный стабилизатор переделали в монопланный). ВВС Италии получили от своих предприятий этих разведчиков более 650 единиц; ими были вооружены 12 итальянских эскадрилий. Мотор мощностью 80 л.с. увеличил скорость MF .11 до 118 км/ч, позволил экипажу брать для самозащиты пулемет и даже несколько мелкокалиберных бомбочек. Поэтому такие машины попытались применять как бомбардировщики, но вскоре от этого отказались - слишком мала была бомбовая нагрузка. А вот в качестве разведчиков итальянские MF .11 дослужили до 1918 года! Так же итальянцы в конце 1915 года наладили лицензионный выпуск нового аэроплана фирмы «Фарман» - ФАРМАН F .40. Этот самолет получил уже 130-сильный мотор, что увеличило его скорость до 135 км/ч и позволило легко брать на борт 150 кг бомб («в перегруз» F .40 «вытягивал» даже 240 кг!). Правда, Фарман F .40 не стал существенным шагом вперед по сравнению с MF .11. В определенном смысле, он оказался даже хуже: его маневренность была ниже, а главное – мотор ненадежен. Так же, как и предшественник, F .40 был беззащитен от атак истребителей сзади (пулемет из-за заднего расположения винта мог стрелять только вперед). Единственное, в чем F .40 действительно превосходил М F .11, так это в бомбовой нагрузке, из-за чего он часто применялся как легкий фронтовой бомбардировщик.
В 1915 году из Франции в Италию стали поступать многоцелевые двухместные бипланы ВУАЗЕН LA (они же ВУАЗЕН-3 ); этими «французами» вооружили две эскадрильи. А в январе 1916 итальянские авиачасти начали принимать такие же самолеты, произведенные по лицензии на итальянских предприятиях. Всего итальянские ВВС получили 112 Вуазенов. Аэроплан Вуазен-3 для начального периода войны представлял собой довольно удачную конструкцию: надежную, прочную, с неплохой для того времени грузоподъемностью. Мотор в 120 л.с. разгонял самолет до 100 км/ч и позволял нести нормальную бомбовую нагрузку в 120 кг, а максимальную – до 230 кг. Правда, из-за расположенного сзади толкающего винта Вуазен тоже не был способен отстреливаться от вражеских самолетов, заходивших на него сзади – стрелок мог вести огонь только вперед и вбок. Тем не менее, в боевой обстановке Вуазены показали себя хорошими разведчиками и фронтовыми бомбардировщиками; в этих качествах они применялись итальянцами вплоть до начала 1917 г., пока бурное развитие авиации не сделало их устаревшими.
В 1916 году итальянские авиапредприятия приступили к лицензионному производству французского двухмоторного двухместного биплана Кодрон G .4. Самолет был создан французами в 1915 году путем установки на одномоторный невооруженный разведчик Кодрон G .3 второго двигателя (первый двигатель убрали из гондолы, и оба мотора установили по ее сторонам). Усиление мощности позволило подвешивать под самолет до 115 кг бомб, а так же разместить в освободившейся от мотора гондоле стреляющий вперед подвижный пулемет (часть Кодронов получила еще один пулемет над верхним крылом для стрельбы назад). Хотя эта машина и не проектировалась как бомбардировщик, она достаточно успешно применялась в этом качестве. Поэтому все произведенные французами G .4 шли на вооружение их авиации, и итальянцам пришлось самим копировать удачную машину, наладив ее выпуск в Италии. Правда, слабость в этот период итальянской промышленности не позволила построить много Кодронов: за 1916 год итальянцы произвели только 40 G .4, и всего 11 – в 1917 году. Дело в том, что из-за бурного развития авиации отличный для 1915 года самолет к концу 1916 уже устарел, и его начали заменять более совершенные аэропланы итальянской разработки; в этих условиях продолжать производство G .4 стало просто бессмысленным. Тем не менее, и в 1916, и даже в 1917 годах итальянцы активно использовали свои Кодроны G .4 и как разведчики, и бомбардировщики. Летая в горных массивах Альп, Кодроны продемонстрировали хорошую скороподъемность и пригодность для полета на больших высотах, причем часто - при неблагоприятных погодных условиях.
МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМОЛЕТЫ АРМЕЙСКОЙ ПОДДЕРЖКИ (ИТАЛЬЯНСКОЙ РАЗРАБОТКИ)
В 1917-1918 годах в Италии был создан и запущен в производство ряд многоцелевых машин собственной, итальянской конструкции. Естественно, что в только начинавшей свое авиастроение Италии не могло быть все гладко. Поэтому рядом с удачными разработками соседствовали и откровенно провальные проекты…
Pomilio PC , PD , PE (1917)
Многоцелевой биплан Помилио PC с мотором на 260 л.с. создали братья Энрико и Даниэло Помилио на своей фирме, основанной в 1916 году. Братья торопились обеспечить войска самолетами отечественного производства, и потому уже в марте 1917 отправили первую партию Помилио на фронт, не проведя полноценных испытаний машины. Но вскоре поставки были приостановлены: фронтовики в боевых вылетах выяснили, что у самолета плохая остойчивость. Братья тут же приступили к доработке биплана, но каждый из них разрабатывал собственный проект. Даниэло частично закапотировал мотор, оставив открытыми только головки цилиндров, разместил радиатор под центропланом верхнего крыла (ухудшив этим обзор из кабины пилота) и установил на аэроплане подфюзеляжный киль, что улучило остойчивость машины. Эта версия под обозначением PD и пошла в войска. Эмилио же проводил кардинальную модернизацию аэроплана, которая заняла значительно больше времени. Он установил на самолет новый, более мощный двигатель на 300 л.с., углубил его в фюзеляж и полностью закапотировал; под капот ушел и радиатор. Все это значительно улучшило и обзор из кабины, и аэродинамику самолета. Для улучшения остойчивости машины Эмилио воспользовался идеей брата, так же установив на своем аэроплане подфюзеляжный киль. В результате получился отличный для того времени самолет с хорошими летными данными и высокой скоростью, позволявшей использовать этот аэроплан без истребительного прикрытия. В конце 1917 самолет Эмидио под маркировкой Помилио РЕ массово пошел в войска, а производство версии PD было прекращено (всего было построено 545 Помилио РС и PD ).
Версия РЕ очень понравилась летчикам. Вылетая на этих самолетах (зачастую без истребительного прикрытия) на разведку, корректировку артиллерийского огня и бомбежки вражеских позиций, итальянцы не боялись вступать на Помилио в схватки с вражескими самолетами, нередко одерживая победы даже над истребителями. Прослышав о высоких качествах итальянского самолета, заказ на партию таких машин сделал Американский экспедиционный корпус, прибывший в Европу для помощи союзникам (американцам поставлялась версия с мотором на 400 л.с.). До конца войны фирма выпустила 1.075 самолетов в версии Помилио РЕ; ими были вооружены 18 итальянских эскадрилий. В месте же с версиями РС и PD общая численность самолетов Помилио достигла 1.620 экземпляров.
Ansaldo SIA.7B, SIA.9 В (1917)
На призыв правительства Италии к промышленным предприятиям принять участие в срочном развитии итальянской авиации откликнулся крупный оружейный концерн «Сосьета Джованни Ансальдо». Не удовлетворившись простым копированием лицензионных французских аэропланов, инженеры концерна отважились на разработку собственного самолета-разведчика. Проект был разработан в течение 1916 г, первый испытательный полет прототип совершил в декабре. И хотя летчики-испытатели выказали беспокойство в отношении слишком тонкого профиля крыла, вызывавшего сомнения в его достаточной прочности, руководство ВВС, покоренное высокой скоростью самолета, большой дальностью полета и хорошей для двухместной машины маневренностью, приняло разведчик на вооружение. Не испугал генералов и слишком высоко поднятый двигатель самолета, закрывавший пилоту обзор вперед, что становилось крайне опасным при взлете и посадке; главным для начальства было то, что мотор стоял очень мощный для того времени – на 260 л.с.
Серийным производством машины занялась дочерняя фирма концерна «Ансальдо» - SIA («Сочиета Италиана Авиационе»); поэтому машина получила обозначение SIA .7 B 1. Первые SIA .7 B 1 начали поступать в авиачасти только в ноябре 1917, зато сразу в больших количествах – к июню 1918 было изготовлено и передано войскам уже 500 таких самолетов. Однако тут внезапно полеты на SIA .7 B 1 были запрещены, и вскоре аэроплан сняли с вооружения и убрали из частей - произошел целый ряд катастроф из-за разрушения крыла. Мнение испытателей о недостаточной для бомбардировщика прочности бипланной коробки полностью подтвердилось.
Но оказалось, что конструкторы «Ансальдо» все же прислушались к мнению испытателей, и еще в 1917 занялись доработкой своего самолета. В мае 1918 в воздух поднялся усовершенствованный вариант SIA .7 B 2 с подкрепленными крыльями и более мощным мотором (300 л.с.). Учли инженеры и претензии пилотов к слишком высоко поднятому двигателю, закрывавшему передний обзор – на новой машине мотор был опущен ниже и лучше вписывался в фюзеляж. «Двойка» вскоре после снятия с вооружения SIA .7 B 1 начала поступать в войска и… через два месяца тоже была снята с вооружения! И все по той же причине: разрушение крыла, не выдерживавшего веса загруженных бомб… До приказа о прекращении полетов на SIA .7 B 2 войска успели получить всего 71 «двойку».
Та же история произошла в 1918 г и с новой версией SIA .9 B . В стремлении создать полноценный бомбардировщик, инженеры «Ансальдо» увеличили планер самолета и установили на него самый мощный на то время двигатель (700 л.с.). В результате машина могла брать на борт до 300 кг бомб, после чего… у нее тоже отламывались крылья! Пришлось итальянцам отказаться и от этого аэроплана после того, как в части поступили всего 62 самолета. Общее же число построенных самолетов Ансальдо SIA всех версий составило 633 экземпляра.
Аэропланы типа SIA стали самыми роковыми для итальянских пилотов: они уничтожили своих летчиков чуть ли не больше, чем вражеских солдат. Потери среди летного состава эскадрилий, вооруженных этими самолетами, были самыми большими в итальянской авиации…
Ansaldo SVA .4 - 10 (1918)
Появление разведчиков SVA было относительно случайным: оно стало следствием неудачи. Инженеры оружейного концерна «Сосьета Джованни Ансальдо» после принятия армией их многоцелевого самолета SIA .7В решили создать еще и истребитель-полутораплан (прототипы получили обозначения SVA .2 и SVA .3). В результате полноценный истребитель так и не получился – хотя новый Ансальдо оказался более быстрым, чем состоявшие на вооружении Италии французские истребители, его маневренность и взлетно-посадочные характеристики оказались крайне низкими. Самолет фактически не годился для успешного ведения маневренного боя и взлетов с фронтовых полевых аэродромов. И тогда было решено переквалифицировать аэроплан в скоростной одноместный разведчик. При этом в серийное производство в конце 1917 г запустили сразу две модификации – ближний и дальний разведчики. Ближний разведчик SVA .4 с несколько укороченными крыльями и меньшим запасом топлива мог держаться в воздухе 4 часа; но он был более скоростным и высотным. Дальний разведчик SVA .5 отличался увеличенным размахом крыльев и большей емкостью топливных баков; его скорость и потолок были пониже, зато SVA .5 мог лететь 6 часов. Обе версии оснащались фотокамерами; SVA .4 был вооружен парой синхронных пулеметов, SVA .5 пулеметов не имел, зато мог нести до 90 кг бомб (на некоторых машинах вместо бомб ставили 1 синхронный пулемет).
Боевое применение разведчиков Ансальдо началось в феврале 1918 года; оно сразу стало очень интенсивным и результативным. Обе версии самолетов в боевых вылетах зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. За счет высокой скорости им удавалось избегать встреч с вражескими истребителями, а высокий потолок позволял SVA почти не опасаться зениток. Причем дальний SVA .5 не раз вел разведку вражеских объектов в глубочайшем тылу противника - на расстоянии до 1000 км от своего аэродрома! Летом 1918 г к уже выпускавшимся вариантам Ансальдо добавилась двухместная версия дальнего разведчика - SVA .9. Второй член экипажа понадобился для особо дальних рейдов – пилот теперь был полностью сосредоточен только на управлении машиной, так как прокладкой курса занимался штурман, сидевший в передней кабине. А осенью, незадолго до окончания войны, начался выпуск SVA .10 – это была та же «девятка», на которой поменяли местами кабины. Теперь штурман находился сзади и мог отражать атаки вражеских истребителей огнем подвижного пулемета. Все разведывательные версии SVA активно и весьма успешно использовались на итало-австрийском фронте до конца войны; всего фирма «Ансальдо» выпустила 1.245 таких аэропланов.
Итальянская армия в Первой мировой войне
1МВ: стреловое оружие итальянской пехоты
1МВ: «короткостволы» и «холодняк» итальянской армии
1МВ: многомоторные бомбардировщики Италии
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по теме истории авиации и авиационных асов.