Добрый день. Когда на нашем канале начинали выходить статьи по советскому фронтовому истребителю реданной компоновочной схемы Як-23 (Ссылка на статью), мы отметили что изначально он создавался в качестве подстраховочного варианта к более совершенному проекту Як-25 (первый).
Примечание. Не путайте этот самолет с серийным барражирующим перехватчиком, который также имеет обозначение Як-25.
Несмотря на то что именно в ОКБ-115 разработали и испытали первый в Советском Союзе полноценный истребитель фюзеляжной схемы Як-19 (Ссылка на статью), А. С. Яковлев не сумел воспользоваться этой ситуацией в полной мере и предпочел "протолкнуть" в серию более простую машину. Нежелание главного конструктора идти на лишние риски в конечном итоге привело к тому, что он уступил своим оппонентам в лице ОКБ-155 в вопросе создания массового и дешевого фронтового реактивного истребителя первого поколения. В данном случае стратегия поэтапного внедрения основных нововведений (начиная от перехода с реданной схемы на фюзеляжную, установка более мощной силовой установки, замена прямого крыла на стреловидное), которой придерживался А. С. Яковлев себя не оправдала. Тем не менее, считаю что нельзя обвинять главного конструктора в непрофессионализме, как это довольно часто происходит в комментариях. В конечном итоге в ОКБ-115 был создан достаточно неплохой однодвигательный истребитель-перехватчик Як-50 (первый), который при должной доводке был бы ничем не хуже своих аналогов. А по некоторым показателям он мог даже превосходить их. В своих мемуарах авиационный конструктор Е. Г. Адлер считал что получилась действительно хорошая машина и основной причиной, по которой ее не запустили в серию стало отсутствие преемственности с уже освоенным в производстве МиГ-15. Экономический показатель также играл свою немаловажную роль. История расставила все на свои места. Сегодня же мы подробнее остановимся на истребителе Як-25 (первый), обобщим имеющуюся по нему информацию, отметим основные факты из истории его разработки и основные особенности его конструкции.
История разработки.
Истребитель Як-25 (первый) проектировался на основе опыта полученного при создании экспериментального Як-19. Эскизный проект был подготовлен в кратчайшие сроки и его утвердили уже в феврале 1947 года. Ведущим конструктором по этой программе был назначен Л. Л. Селяков, который не так давно перешел из ОКБ-22, где являлся заместителем В. М. Мясищева. В качестве силовой установки выбрали новый авиационный турбореактивный двигатель РД-500 (Ссылка на статью). Как позже выяснилось это было не самое лучшее решение. Несмотря на то что самолеты с этим типом двигателя даже запускались в серийное производство, массовыми они не стали и их быстро сняли с вооружения. В отличии от английской копии Rolls-Royce Nene, копия Rolls-Royce Derwent 5 не получила должного распространения. По сути его применение также было подстраховочным вариантом, в случае если с более мощным "Нином" возникли бы проблемы. Так что особой вины главного конструктора тут не было. Даже соответствующий приказ МАП за номером 226 от 16 апреля 1947 года, как раз официально и обязывал ОКБ-115 применить именно данный тип силовой установки.
Однако имеют место быть разные версии на счет отказа от эксплуатации самолетов с РД-500 (Ла-15 в первую очередь). По сравнению с более тяжелым МиГ-15, его основной конкурент обладал лучшей горизонтальной маневренностью. По опыту войны в Корее отмечалось что ее то и не всегда хватало во время воздушных боев с самолетами противника. Возможно было бы правильно иметь на вооружении сразу два типа фронтовых истребителей- тяжелый и легкий. Но такой роскоши мы себе позволить не могли (по экономическим соображениям) и выбор был сделан в пользу сокращения типов самолетов одного класса. Но гораздо более серьезные последствия для программы Як-25 (первый) несло решение А. С. Яковлева использовать прямое крыло. Несмотря на рекомендации ЦАГИ по установки крыла со стреловидностью в 35 градусов, главный конструктор не стал этого делать, ссылаясь на недостаточную изученность стреловидного крыла. Строительство первого опытного прототипа было завершено в кратчайшие сроки и уже осенью его стали готовить к проведению заводских испытаний. После окончания сборки была осуществлена полная проверка основных элементов конструкции, всех функциональных систем и специального оборудования истребителя. Также был проведен обмер опытного образца, его контрольное взвешивание и определение центра тяжести. Параллельно шло составление программы летных испытаний, подборка и подготовка всего необходимого оборудования (самописцев) для измерения основных характеристик и параметров. 2 ноября 1947 года состоялся первый полет. Пилотировал истребитель летчик-испытатель С. Н. Анохин.
На первом прототипе (номер 115001) был выполнен весь необходимый цикл испытаний, определены основные летные характеристики машины, показатели маневренности, управляемости и т. д. Из положительных сторон Як-25 (первый) можно было выделить высокие маневренные характеристики. По ходу испытаний выявлялись отдельные недостатки и вносились определенные изменения в элементы конструкции (к примеру проблема с профилем стабилизатора). Известно также что был построен и второй опытный прототип (Як-25-2 с номером 115002) с герметической кабиной и некоторыми другими изменениями. Второй экземпляр истребителя проходил испытания в 1948 году, однако программа разработки этого проекта в конечном итоге была свернута. Приоритет был отдан истребителю МиГ-15, который создавался в ОКБ-155.
Особенности конструкции.
Конструктивно истребитель представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным прямым крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж типа полумонокок был вытянутой сигарообразной формы. Его каркас состоял из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. В качестве обшивки применялся листовой дуралюмин. Функционально фюзеляж был разделен на два основных отсека- передний и задний. Они состыковывались с собой на специальных креплениях. Для доступа к силовой установки предварительно необходимо было демонтировать заднюю часть фюзеляжа. Кабина пилота была смещена ближе к носовой части. Ее фонарь имел каплевидной форму с передним бронестеклом толщиной в 57 мм. В кабине было установлено катапультируемое кресло пилота с 8-мм бронеспинкой. Непосредственно в носу истребителя располагался воздухозаборник, который разделялся на два канала обходивших кабину. Сам двигатель РД-500 размещался в середине фюзеляжа.
Прямое крыло имело трапециевидную форму с закругленными концами, где была предусмотрена подвеска дополнительных топливных баков. В состав силового каркаса крыла входило три лонжерона (два основных и один дополнительный), набор нервюр и стрингеров. Обшивка крыла же была сделана из листового дуралюмина. Использовались ламинарные профили ЦАГИ. У основания С-9С-9, а на концах КВ-4-9. В состав механизации крыла входили элероны и закрылки. Оперение классического типа. Шасси убирающиеся, трехстоечного типа. Что же касается основных функциональных систем, то можно выделить топливную, воздушную, систему управления и электросистему. Каждая из них состояла из соответствующих узлов, трубопроводов и агрегатов, которые были объединены для решения определенного набора задач. Составные узлы функциональных системы располагался в специально отведенных отсеках согласно общей компоновочной схемы. По системе вооружения известно что изначально планировалось оснастить истребитель тремя 23-мм пушками Ш-3. Однако они не выдержали испытаний и на самолет были установлены три орудия НР-23 с боезапасом в 75 снарядов на ствол.
Для справки. Авиационная 23-мм пушка НР-23. Была разработана в ОКБ-16 в середине сороковых годов. Представляла собой универсальную пушку, которой вооружались самолеты истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации. Предназначалась для уничтожения наземных и воздушных целей. Работа автоматики орудия была основана на принципе использования энергии отдачи при коротком ходе ствола. Управление стрельбой производилось при помощи электроспуска. Вес орудия составлял около 39 кг. Темп стрельбы в диапазоне от 800 до 950 выстр/мин. Одно из наиболее массовых советских послевоенных орудий. Всего до 1956 года было выпущено более 70000 экземпляров.
Истребить Як-25 (первый) был оборудован всем необходимым набором специальным оборудованием, довольно стандартным для своего времени. К примеру применялась радиостанция типа РСИ-6, радиополукомпас-отметчик РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М. Основные летно-технические характеристики истребителя Як-25 (первый) приведены в таблице на скриншоте ниже.
Применение Як-25 (первый) в программе по отработке буксировки истребителя за бомбардировщиком.
Говоря про истребитель Як-25 (первый), нельзя не затронуть тему проводимых изысканий по программе буксировки истребителей сопровождения за бомбардировщиком. Задача обеспечения безопасности полетов бомбардировщиков, привела инженеров к поиску нестандартных методов ее решения. Одним из них стало исследование возможности сцепки истребителя с бомбардировщиком. Это позволило бы самолету сопровождения лететь за своим носителем с выключенным двигателем (или с работающим на малых оборотах). В случае необходимости истребитель мог отцепиться от бомбардировщика и приступить к решению своих непосредственных задач. Однако с появлением более совершенных машин от внедрения подобной системы решено было отказались. Тем не менее, в рамках изучения данной возможности были разработаны специальные системы сцепки и проведена серия соответствующих испытаний. К тому же на ее основе была разработана и специальная система дозаправки самолетов в полете.
Испытания по этой программе проводились с использованием различных самолетов. Изначально в ней участвовал носитель Ту-2 и истребитель Як-23, потом бомбардировщик North American B-25 Mitchell и истребитель Як-25 (первый), а в завершении Ту-4 и МиГ-15бис. Третья пара и применялась для отработки той самой системы "Бурлаки", о которой чаще всего и вспоминают при упоминании этой темы. Мы не будем сегодня подробно заострять внимание на непосредственном раскрытии технических подробностей, а отметим только ту роль, которая отводилась истребителю Як-25 (первый). Применялся он в процессе летных испытаний, которые проводились в два этапа. В носовой части истребителя устанавливалось специальное оборудование (гарпун) для осуществления сцепки. Бомбардировщик в свою очередь был оборудован приемной системой, куда входили трос, приемник и другие узлы. В процессе отработки использовалось несколько различных вариантов гарпуна и приемника. Ведущим летчиком-испытателем на истребитель был назначен С. Н. Анохин.
Во время первого этапа было выполнено 12 полетов с общим временем налета в 5 часов и 45 минут. Из них 46 минут продолжалась непосредственно буксировка (во время семи сцепок). Этот этап проходил с 1 июня 1949 года по 18 марта 1950 года. Второй этап оказался короче и проходил с 18 августа 1950 года до 30 сентября. На Як-25 (первый) было выполнено только шесть полетов с общим временем налета в 3 часа и 24 минут. При этом было выполнено две сцепки с общей продолжительностью буксировки в 20 минут. Испытания проводились как в дневных, так и в ночных условиях на разных диапазонах высот (от 2000 до 3000 метров) при скорости самолета носителя примерно в 350 км/ч. После сцепки с истребителем скорость бомбардировщика снижалась примерно на 20 км/ч. В целом результаты проведенных экспериментов оценивались положительно и на основе полученных данных начались изыскания по созданию подобной системы на серийных Ту-4 и МиГ-15бис.
В завершении обзора стоит отметить что на основе Як-25 (первый) был разработан экспериментальный истребитель Як-30 (первый), речь о котором пойдет в одной из следующих публикаций.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://aviadejavu.ru/, http://www.airwar.ru/ , http://forums.airforce.ru/, https://aviarestorer.ru/, https://propjet.ucoz.ru/, https://kors13.dreamwidth.org/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга Н. В. Якубович. Боевые самолеты Яковлева, книга Техническое описание самолета МиГ-15 под редакцией А. Г. Брунова, книга Техническое описание 23-мм пушки НР-23, книга Ефим Гордон. Early Soviet Jet Fighters, книга Б. Н. Егоров. Летные испытания самолетов, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).