Продолжаем знакомиться с паровозами, выставленными в одном из крупнейших в мире железнодорожных музеев. И сегодня осмотрим технику довоенного периода и времен Второй мировой войны.
Промышленный бестопочный паровоз 9305
Как можно понять, это паровоз, у которого нет топки и, соответственно, нет открытого огня. Поэтому такие локомотивы использовались на пожароопасных производствах, например, нефтеперерабатывающих, деревообрабатывающих, бумажных и т.д. Думаю, что у многих сразу же возник логичный вопрос - а как же там образуется пар, ежели воду нечем вскипятить? Оказывается, есть чем - там такая система (весьма хитрая, но при этом простейшая), основанная на разнице температур кипения воды при разном давлении. Котел процентов на 60-70 заполняют водой, после чего через патрубок (вон тот, с двумя красными вентилями) спереди нагнетается перегретый пар высокого давления, который доводит воду до кипения, что позволяет паровозу начать работу. Через какое-то время давление в котле падает, соответственно, температура кипения тоже снижается, и вода снова закипает.
Понятное дело, что далеко такой паровоз не уедет. Но это ему и не требуется, поскольку он работает не на междугороднем сообщении, а на предприятии, где небольшие расстояния и всегда можно подзаправиться.
Данный паровоз был построен в 1928 году на заводе Шварцкопф, находившемся в Берлине. В том же году он прибыл в СССР и был направлен на Туапсинский нефтеперерабатывающий завод.
Осевая формула - 0-3-0
Порожний вес - 36 т
Рабочий вес - 90 т
Максимальное давление пара - 25 атмосфер
Грузовой паровоз Эм 730-31
Паровозы серии "Э" являлись самыми массовыми в мире - с 1912 по 1957 год было выпущено около 11000 единиц различных модификаций, причем не только в СССР, но и за его пределами. Так что эти локомотивы внесли огромный вклад в историю Советского Союза.
Музейный экземпляр построен в 1934 году на заводе "Красное Сормово". А в музей попал в 1987 году из депо Ржев Октябрьской железной дороги.
Осевая формула - 0-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 83 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 130 т
Конструкционная скорость - 65 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 1500 л.с.
Грузовой паровоз ФД20-1103
Паровозы серии "ФД" (Феликс Дзержинский) были самыми мощными советскими серийными паровозами, производившимися с 1931 по 1941 год на Ворошиловградском (Луганском) заводе имени Октябрьской революции. Из-за проходившей в СССР индустриализации правительство потребовало от железнодорожного транспорта принять меры, позволяющие справиться с возрастающим грузооборотом. Так что железнодорожники решили создать новый мощный паровоз, способный тянуть состав большего веса и с большей скоростью, чем остальные локомотивы тех лет.
Первый паровоз этой серии был спроектирован и построен в рекордные сроки - всего за 170 дней (а сейчас автомобили годами разрабатывают, даже используя компьютеры (не, я, конечно, понимаю, что современный автомобиль гораздо сложней старого паровоза, но все же)), и это с учетом того, что при его создании было применено множество различных нововведений, которые кардинально поменяли советскую школу паровозостроения.
Данный экземпляр был построен в 1936 году.
Осевая формула - 1-5-1
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 137 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 235 т
Конструкционная скорость - 85 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 3200 л.с.
Грузовой паровоз СОм17-1137
В 1928 году на Ворошиловградском заводе началась реконструкция, в ходе которой было построено несколько новых цехов, способных выпускать мощные паровозы серии "ФД". Но старые цеха, как, впрочем, и остальные паровозостроительные заводы, без глобальной перестройки инфраструктуры выпускать паровозы такой мощности/веса/размера не могли, поэтому продолжали производить локомотивы серии "Э", которая к тому времени конструктивно устарела. Так что было принято решение создать новый паровоз на базе этой серии, что и было успешно выполнено. Если в двух словах, то к устаревшей модели приделали направляющую ось, что позволило при тех же нагрузках на рельсы значительно увеличить размер котла и, соответственно, мощность. Новая серия получила обозначение "СО" (Серго Орджоникидзе). Модификация с буквой "м" снабжена механическим углеподатчиком.
Музейный экземпляр был простроен в 1938 году Харьковским заводом имени Коминтерна, а в 1991 году передан в музей с базы запаса Зеленогорск.
Осевая формула - 1-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 97.8 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 165 т
Конструкционная скорость - 75 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с.
Грузовой паровоз Ткз 1105
Этот паровоз был построен в 1943 году на заводе Локомо в финском городе Тампере для Финских железных дорог и, соответственно, на них и работал.
Паровозы этой серии были самыми многочисленными из всех репарационных и трофейных локомотивов финского производства, использовавшихся в 1940-1950 годах на Октябрьской железной дороге.
Пополнил собой экспозицию в 1998 году, прибыв из музея города Хаапамяки, что в Финляндии.
Осевая формула - 1-4-0
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 51.8 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 73 т
Конструкционная скорость - 60 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 600 л.с.
Грузовой паровоз Эр 750-04
Хотя паровозы "Эм" и Эр" принадлежат к одной серии "Э", но у них имеются некоторые конструктивные и внешние отличия. Локомотивы второй версии были выпущены в 1943-1944 годах на Коломенском заводе. При их создании были использованы котлы пассажирских паровозов "Су", которые не были достроены из-за начала Великой Отечественной войны. В послевоенное время "Эр" послужил прототипом для многочисленных паровозов этой серии, строившихся в других странах.
Всего Коломенским заводом было выпущено 22 локомотива серии "Эр 750".
Данный экземпляр появился в музее в 1997 году и прибыл с испытательного кольца ВНИИЖТ на станции Щербинка.
Осевая формула - 0-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 85.8 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 150 т
Конструкционная скорость - 65 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 1500 л.с.
Грузовой паровоз ТЭ 6769
Изначально это был немецкий военный паровоз серии BR52, разработанный в начале 1942 года. Конструкция максимально дешевая и технологичная, но при этом довольно надежная и простая в облуживании. Производились такие паровозы на 13 заводах Германии и некоторых оккупированных стран. В общей сложности было построено около 6200 экземпляров.
Паровозы этой серии, попавшие в СССР в качестве трофеев и по репарациям, получили обозначение "ТЭ", расшифровывающееся как "Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии "Э"". На советских железных дорогах эти локомотивы эксплуатировались до середины 1970-х годов, после чего были переданы промышленным предприятиям.
В обиходе эти паровозы называли "Тэшками" или "Фрау" (а некоторые расшифровывали обозначение серии как "Тельман Эрнст").
Музейный экземпляр построен в 1943 году в Австрии.
Осевая формула - 1-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 86 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 135 т
Конструкционная скорость - 80 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 1500 л.с.
Грузовой паровоз Еа 2201
В 1943 году Советский Союз заказал американским заводам ALCO и Baldwin паровозы с осевой формулой 1-5-0 по предоставленным советскими конструкторами чертежам. И в следующем году эти заводы выпустили первые паровозы серии "Е", которые получили индекс "а" (американский). Производили эти локомотивы до 1947 года. За это время было выпущено около 2050 штук.
Музейный экземпляр построен в 1944 году заводом Baldwin. В том же году был отправлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа (Щербинка), где до октября проходил испытания, а с 1955 года работал на Дальневосточной железной дороге. В музей поступил в 1992 году из депо Вяземская Дальневосточной железной дороги.
Осевая формула - 1-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии без тендера - 100 т
Вес паровоза в рабочем состоянии с тендером - 170 т
Конструкционная скорость - 70 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с.
Продолжение следует...