В этот четверг, в рамках обзор рынка узкофюзеляжных грузовых самолётов мы попытаемся понять появилось ли свободное место в борьбе между Boeing и Airbus, а также какие преимущества есть у каждой из присутствующих на мировом рынке модели.
Сегодня на рынке грузовых узкофюзеляжных самолетов основу составляют самолёты фирмы Boeing, такие как 757-200 , долю поменьше 737-300 , 737-400 и 737-800. Узкофюзеляжные самолёты предыдущего поколения, такие как Boeing 727, 737-200, DC-9 и пара десятков MD-80 остаются в эксплуатации как грузовые, в основном на нишевых рынках. Однако ожидается, что в ближайшее время, акценты могут смениться и часть рынка могут занять самолёты марки Airbus, а конкретно модели A320 и A321.
Говоря о текущей ситуации можно отметить, что пока ещё продолжается конверсия «классических» Boeing 737-300, 737-400 и MD-80 , хотя % доступных к конверсии самолётов с каждым годом снижается и происходит это из-за того, что самолеты устаревают до такой степени, что коммерчески нецелесообразно оплачивать их переоборудование, так как затраты на техническое обслуживание выше стоимости полностью новых грузовых самолетов. Также, в некоторых случаях поздние модели Boeing 757 остаются востребованными как пассажирские самолеты и владельцы оставляют их в эксплуатации.
Роберт Конвей, старший вице-президент по продажам и маркетингу Aeronautical Engineers, Inc . (AEI) , отмечает, что их компанией на сегодняшний день будет переоборудовано около 25 классических – MD-80 и еще примерно 30 – Boeing 757. А компанией AerSale уже выкуплено 24 самолёта Boeing 757-200 последних партий, которые хранились на складе в Розуэлле, штат Нью-Мексико, и большинство из них переоборудуют в грузовые самолеты, а остальные выступят в качестве запчастей. AEI - одна из нескольких компаний, у которых есть сертификат для конверсии грузовых самолетов 737-300 , и одна из трех - наряду с Pemco и IAI - которые имеют сертификат для переоборудования 737-400 с возможностью нагрузки до 18 тонн. Общее количество конверсий Boeing 737-400 по всему миру составляет 225 самолётов.
Самой востребованной моделью узкофюзеляжных самолётов среди Boeing в пророчат Boeing 737-800, поскольку самая продаваемая модель 737 NG постепенно заменяется вариантами 737 MAX на которой и основан 737-800. Так, вышеуказанная AEI планирует переоборудовать около 30 самолетов 737-800 в 2021 году, а компания Boeing , которая за последние четыре года заняла лидирующие позиции в этой области, около 80 самолётов.
Конверсия в A321
Эксперты отрасли грузовых авиаперевозок видят будущее за моделью Airbus A321 . По данным Elbe Flugzeugwerke (EFW) , хотя у A321 и нет такой дальности полета, как у 757-го, и нет 34-тонной конструктивной нагрузки больших узкофюзеляжных самолетов Boeing , его контейнерная нагрузка на 15 % выше, чем у 757-го при весе в 27 тонн. Вице-президент по продажам и маркетингу EFW – Вольфганг Шмид утверждает, что A321 имеет важные эксплуатационные преимущества по сравнению с 757 и 737-800 . В то время как его грузоподъемность на главной палубе меньше, чем у 757-го, поперечное сечение фюзеляжа A321 P2F позволяет размещать 10 контейнеров LD3-45 в нижней части грузового отсека разместить, а вот нижняя часть фюзеляжа 757 и 737-800 не позволяет их нижним трюмам вообще хранить стандартные контейнеры: весь их грузовой трюм заполняется сыпучим грузом. По словам генерального директора Vallair – Грегуара Лебиго, A321P2F примерно на 20 процентов экономичнее в эксплуатации, чем 757.
EFW уже ввела в эксплуатацию три A321 переоборудованные в 2020 году. Первый самолёт посредством аренды у Vallair, используются компанией Qantas , которая ввела их в эксплуатацию для перевозки почты по Австралии. Второй и третий A321 используется британской авиакомпании Titan Airways для работы от имени Royal Mail . В планах EFW переоборудование 12-ти A321 на 2021 год и 19 – на 2022 год. Самолёты планируется собирать на шести сборочных линиях: три в Сингапуре, две в Гуанчжоу и одну на Брукли Филд в Мобиле, штат Алабама, на территории американского завода ST Engineering .
На данном этапе будущее Airbus A321, в качестве грузового судна кажется гарантированным, тем более что уже разрабатывается A321 NEO, который имеет те же размеры фюзеляжа, что и A321 CEO, но с новыми двигателями, большей полезной нагрузкой и дальностью полета.
А как насчет А320?
В отношение же пригодности A320 в качестве грузового самолета мнения разделились. Количество потенциальных самолёты для конверсии в A320 (и A320 NEO ) огромно, намного больше, чем весь рынок грузовых самолетов состоящих из Boeing 737-800 и Airbus A321 . Однако, по словам главного аналитика IBA Group Джонатана Макдональда, A320 может создать технические, финансовые и эксплуатационные проблемы в качестве переоборудованного грузового самолета.
Так, на настоящий момент разработкой A320 занимается калифорнийская компания C³ Aerospace , но у нее нет доступа к исходным проектным и инженерным данным Airbus . Дата завершения переоборудования прототипа A320, которое началось в 2019 году, остается неясной. Второй исполнитель конверсии, EFW подтверждает, что для A320 потребуется другой комплект оборудования и являясь партнером Airbus по переоборудованию A320 рассчитывает получить сертификат STC для переоборудования A320 в первом квартале 2022 года.
Другие возможности
Среди, других возможностей конверсии в грузовые судна, могут выступать Bombardier CRJ100 CRJ200, а также для гораздо более длинный CRJ900. Однако представитель IBA считает, что таких самолетов мало, их полезная нагрузка и эксплуатационные характеристики делают их подходящими только для нишевых рынков, где небольшие грузы приходится перевозить довольно быстро на большие расстояния.
Семейство же турбовинтовых ATR остается успешным во всем мире, как в качестве переоборудованных грузовых судов, так и созданных с нуля. Хотя эти турбовинтовые самолеты не так быстры, как реактивные, и имеют грузоподъемность всего 8–10 тонн, они намного дешевле в эксплуатации и требуют меньших сборов в аэропорту за их посадку.
✅ Понравилась статья, ставьте лайк 👍 и подписывайтесь на канал!