В СССР впервые в мире были созданы и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Они были построены профессором Ю. А. Победоносцевым в 1933 г. Поначалу его испытывали на ракетах.
Затем в 1939 г. И. А. Меркулов обосновал перед Наркоматом авиапрома возможность постройки авиационных дополнительных моторов (ДМ) для использования совместно с основным двигателем. Потреблять моторы должны были тот же авиабензин.
В августе 1939 г. были спроектированы и изготовлены первые дополнительные моторы (ДМ-1) диаметром 240 мм. Их стендовые испытания были проведены в сентябре 1939 г. Тогда же изготовили три мотора ДМ-2 для самолета.
Камера сгорания дополнительных моторов не должна была прогорать, потому что ее охлаждал поступающий в двигатель бензин. Внутри камеры были защитные кольца, которые обеспечивали устойчивость горения бензина. Защитные кольца создавали в камере небольшие зоны с малыми скоростями потока воздуха, там и загорался и горел бензин в небольших долях. Из-под защитных колец выходило пламя, которое обеспечивало распространение горения на всю основную массу бензо-воздушной смеси. Для зажигания при почти любой температуре сконструировали специальный электроприбор зажигания.
Длиной двигатели были 1 500 м, максимальный диаметр - 400 мм, диаметр выходного сечения сопла - 300 мм, один ДМ без моторамы весил 12 кг, а с моторамой - 19 кг.
ПВРД испытывали в специально сконструированной стальной (прежние были деревянными) аэродинамической трубе АТ-1, затем в модернизированной АТ-2. Максимальная скорость потока воздуха в ее рабочей части была 75 м/с. ДМ-2 продували в трубе в октябре 1939 г. и дало возможность проверить безопасность моторов, отработать зажигание, устойчивость процесса горения и определить основные параметры двигателей.
Испытания проводились и во время летных испытаний, как для апробирования усовершенствований и для контроля за работой и состоянием матчасти двигателей.
Официальные испытания ДМ-2 проходили 22 октября 1939 г. В акте записали, что двигатель был запущен в работу в три раза. Органы управления работали хорошо. Двигатель не взорвался. В трубе достигли скорость 120 км/ч. Двигатель дал тягу 10 кгс.
Для отработки двигателей на самолете Меркулову дали И-15бис (И-152). Чтобы не сжечь хвостовую часть биплана, его обшили металлом.
В первом полете двигатели не запустились. Поток был три раза сильнее расчетного и пламя сдувало. Отработать зажигание в морозном потоке воздуха было трудно. 13 декабря 1939 г. двигатели стали работать устойчиво. Когда летчик Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, за самолетом протянулись многометровые огненные струи. Так как летали с Центрального московского аэродрома "горящий" самолет заметили и к летному полу прибыли спасать летчиков сразу 5 пожарных команд.
Официальные испытания прошли 25 января 1940 г. Логинов на И-15бис сделал несколько кругов над аэродромом включая и выключая двигатели, увеличивал и уменьшал тягу. Члены комиссии смотрели, как при увеличении тяги из двигателей вырывались тугие огненные струи. На максимальной тяге они превышали длину фюзеляжа.
Летные испытания И-15бис с ПВРД продолжались до июля 1940 г. На скоростях 320 - 340 км/ч, ДМ давали еще 18- 22 км/ч. Помимо Логинова летали Давыдов, Сопоцко и Жуков. Теперь, чтобы не пугать москвичей они улетали за 20 - 30 км от города.
В "Акте об испытании самолёта И-15бис с воздушно-ракетными моторами» говорилось, что у СССР есть безопасный, огнеупорный и долговечный воздушно-реактивный двигатель. Они весят 24 кг. Двигатели питаются из бензобака и управляются одной рукой. Они могут быть поставлены на любую серийную машину. ПВРД увеличивали скорость самолета в среднем на 16 км/ч. Логинов получил наибольший прирост до 21 км/ч, это соответствовало мощности двигателей в 117 л. с. и летчиком Давыдовым - 22 км/ч, это соответствовало мощности 124 л. с.
Комиссия рекомендовала провести испытания на более скоростных самолетах, где они должны были дать больший эффект.
А тогда в те дни полет И-153бис с воздушно-реактивными двигателями стал первым в мире.
Спасибо за прочтение