Очень показательным стало одно из событий этой недели: блокирование Суэцкого канала севшим на мель контейнеровозом. Со всей очевидностью мир увидел как во-многом он зависит от такого, казалось бы небольшого, рукотворного объекта (длина - 160 км, ширина - до 350 м). Образовавшийся затор нарушил логистические цепочки, что сулит существенные убытки, как продавцам, так и потребителям грузов, перевозимых через этот канал. А владелец и получатель основной прибыли от его деятельности - Египет - в перспективе может потерять существенную часть своих доходов. Ведь выручка от прохода судов через канал составляет вторую по значимости после туристического бизнеса статью бюджета этой страны.
Стоит вспомнить как Египет заполучил этот стратегически важный объект. Канал был построен еще во второй половине XIX века совместными усилиями Англии и Франции, которые и получали основные дивиденды от его использования в течение почти целого века. В 1956 году канал был национализирован уже независимым Египтом, что конечно не устроило его владельцев, в лице правительств Великобритании и Франции. Быстро найдя союзника в регионе - молодое и амбициозное государство Израиль - англичане с французами начали решили силой вернуть свою собственность обратно. Нет сомнения, что им это удалось бы в очень короткие сроки: египтяне те еще воины. Советский Союз в ультимативной форме потребовал прекратить военные действия. Трезво оценив ситуацию бывшие собственники ценного актива и их ближневосточный союзник спешно ретировались.
По некоторым оценкам до 12% мирового морского грузового оборота проходит через Суэцкий канал. Причем львиная доля грузов - это углеводороды и продовольствие, в первую очередь зерно. Задержки с поставками неминуемо отразятся на биржевой цене этих активов. Владельцы судов попавших в образовавшуюся пробку, в случае если, как говорят специалисты занятые на работах по освобождению танкера, канал будет закрыт на несколько недель, будут вынуждены искать другие пути, что приведет к увеличению расходов. В дальнейшем же при рассмотрении маршрутов перевозки им придется принимать во внимание возможность повторения подобных ситуаций.
Еще одним пунктом, где возможны проблемы при перевозке грузов между Азией и Европой кратчайшим путем, может стать Баб-Эль Мандебский пролив. Он, являясь достаточно узким, находится в зоне влияния нестабильных стран: Джибути и Йемена. Также нельзя исключать нападение морских пиратов - Сомали находится также недалеко. Если же предположить, что в очередных арабских войнах заполыхает весь ближневосточный регион (а вероятность такого развития событий вовсе ненулевая), то морские поставки как углеводородов через Ормузский пролив, так и углеводородов и прочих товаров через Красное море и его каналы-проливы окажутся невозможными.
Иными словами, получается что несколько стран Африки и Аравийского полуострова держат весь мир за свои судоходные пути. Цены на нефть, природный газ, пшеницу и другие стратегические товары во-многом зависят от стабильности, а также военных и политических амбиций этих государств.
Альтернативными Суэцкому каналу путями являются Северный морской путь, контролируемый Россией и маршрут в обход Африки. Второй вариант как минимум небезопасен, и длиннее чем оба других варианта, но тем не менее его достаточно часто предпочитают, особенно когда складывается благоприятная цена на топливо. Что касается Северного маршрута - похоже не зря Россия делает ставку на его развитие. По состоянию на текущий момент речи о какой-либо конкуренции не ведется. Если через Суэц в 2019 году было перевезено 1,2 млрд. тонн грузов, то через Северный морской путь не более 32 млн. тонн. Разница на несколько порядков в пользу классического маршрута. Но возможно, что ввиду роста грузооборота, высоких тарифов, взимаемых Египтом за проход, а также угрозы новых катаклизмов, вскоре он станет гораздо более востребован морскими перевозчиками.