Дорогие мои читатели, надеюсь, этот материал будет полезен неавиаторам, а авиаторы с улыбкой вспомнят былые времена когда компас и радиокомпас были основными навигационными приборами, но и сейчас радиокомпас ( АРК ) в отставку не отправлен.
Хочу начать с очень простой задачи ( она была опубликована очень давно… ).
Куда прилетит самолет с неограниченным запасом топлива, если экипаж будет выдерживать курс по компасу равный 45 градусов или 315 градусов?
Совершенно верно! Самолёт прилетит к СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ и будет летать по кругу минимально допустимого виража вокруг северного полюса!
Следовательно, если вылететь из города Брянск в город Владимир и лететь только по компасу, выдерживая курс взятый при вылете, то Вы пролетите севернее города Владимир.
Ваш полет будет проходить не по прямой, а по кривой и эта кривая называется: ЛОКСОДРОМИЯ!
Возникает вопрос: а как же тогда летали? Вот так на самолёте появился штурман – человек, управляющий лётчиком, а уже лётчик управлял самолетом! Надеюсь, Вы догадались, что он не дергал летчика за верёвочки, а только подсказывал курс самолёта, но это как раз и есть управление… В итоге экипаж общими усилиями ведет самолёт к заданной точке маршрута. Лётчик весь полет ведет самолёт по курсу заданному штурманом, а штурман в течении всего полета просчитывает пройденный путь и вносит поправки курса. Как он это делает? Очень просто – их этому учат!!! Есть такая профессия ШТУРМАН!!! И в авиации и у моряков!!! Очень нужная профессия и все морские открытия сделаны благодаря штурманской профессии!
С открытием РАДИО и появлением первых радиовещательных радиостанций возникла идея создания радиокомпаса. Впервые в авиационной навигации радиокомпас был применен 27 июля 1920 г. А в СССР радиокомпас появился спустя 15 лет. Что же такое радиокомпас? Радиокомпас – это прибор, показывающий направление на радиостанцию относительно оси самолёта. Теперь на самолёте появился второй компас для которого «северным полюсом» является радиостанция, а так как радиостанций в мире появлялось все больше и больше, одна из проблем стала упрощаться, что значительно облегчило работу штурмана.
Как же работает радиокомпас? Упрощенно это можно показать на примере первых вариантов. На самолёте установили две антенны: ненаправленную ( принимает сигналы с любого направления одинаково ) и направленную ( и подвижную ), имеющую диаграмму направленности в виде восьмёрки.
Если теперь определенным образом сложить два сигнала с соблюдением фазировки, получаем диаграмму кардиоиду. В качестве направленной антенны вначале применяли рамочные, а потом стали применять на ферритовом стержне. И на первых АРК рамочную антенну поворачивал штурман, а потом это «поручили» автоматике. Затем добавили ещё одну рамочную ( или на ферритовом стержне ) антенну, расположенную перпендикулярно первой.
В самом приёмнике АРК установлена практически подобная система, в которой микромотор вращает обмотку внутри двух катушек до совпадения сигнала с приёмными катушками. Угол поворота микромотора и есть пеленг на радиостанцию. Точность такого АРК приблизительно +/- 1 градус.
Да, АРК – это хорошо, но не совсем… К сожалению большинство вещательных радиостанций расположены, «мягко говоря – не там, где надо!!!»
И чтобы радиостанции располагались «там где надо» нашли простой способ – устанавливать свои радиостанции на конкретном, удобном для навигации месте и дали им имя: Приводные Радио Маяки, сокращенно – ПРМ или ПРС ( Приводные Радио Станции ).
ОПРС – отдельная приводная радиостанция ( маяк );
ДПРС – дальняя приводная радиостанция ( ДПРМ – радиомаяк );
БПРС – ближняя приводная радиостанция ( БПРМ – радиомаяк).
При полетах от ОПРС №1 к ОПРС №2 экипаж ориентируется только на показания АРК, но также приходится учитывать показания ДИСС – доплеровские измерители скорости сноса. В современных самолетах все эти функции выполняет автопилот совместно с вычислителями ( в современных моделях – это компьютеры ). Полет по прямой обеспечивает максимальную экономию топлива. К сожалению, не все маршруты проложены для самого короткого полета между аэропортами, но трассы полётов проложены с учетом очень многих факторов и выполнены максимально коротко! Хочу добавить, что рекомендовано придерживаться осевой линии коридора, а выход за границу коридора не допускается!!!
БПРМ и ДПРМ устанавливаются согласно схемы системы посадки и обычно для каждой полосы устанавливаются два комплекта, для возможности обеспечения посадки на полосу с любой стороны если это позволяют условия местности ( обычно горы являются мешающие фактором – пример: полоса в аэропорту Адлер ).
Иногда ДПРМ ( ДПРС ) выполняет функцию ОПРС, если аэродром находится на разветвлении или повороте коридоров ( трасс ).
Отвечу сразу на комментарии относительно систем спутниковой навигации, позволяющей прокладывать трассу полета с точностью до 1-го метра – эта точность и возможность решать очень важную проблему в навигации применяется!!! Но на каждом воздушном судне стоят АРК, ДИСС и многие системы о которых спутниковая навигация разрешает забыть… Вот только есть «маленькая проблема» - выход из строя системы спутниковой навигации по любой причине для автомобиля на дороге – это пустяк, а для лайнера в воздухе очень большая проблема!!!
СПАСИБО за прочтение!!!
Ставьте палец вверх, пишите комментарии если материал Вам понравился!
Желаю Вам здоровья и успехов в жизни, семье и делах!!!