Началом бурного развития железнодорожной отрасли в стране принято считать начало 50-х годов, когда было принято решение о переходе с паровозной на тепловозную тягу. Именно в то время начинается массовое производство тепловозов. О легендарных грузовых тепловозах ТЭ2 и ТЭ3 середины XX я рассказывал тут.
Сегодня же речь пойдет о куда более малосерийных, но не менее значимых локомотивах - тепловозах ТЭ10 и 2ТЭ10 (ТЭ12).
История появления тепловозов серии ТЭ10 начинается в далеком 1958 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Данный тепловоз производился с 1958 по 1961 года и являлся малосерийным, однако, именно он определил дальнейший вектор развития тепловозов всей серии.
Именно на тепловозе ТЭ10 были внедрены первые инновации тех лет. Самое главное - это безрамная, несущая конструкция кузова. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.
В то время несущий кузов начал массово внедряться только на легковых автомобилях, а тут – целый локомотив, к тому же, самый мощный в мире.
Безрамная конструкция позволила снизить общий вес локомотива, что позволяло применять его на дорогах, для которых двухсекционный ТЭ3 был слишком тяжелым. Конструкционная скорость ТЭ10 составляла 100 км/ч.
Кузов и его рама представляют собой единую цельнонесущую конструкцию, выполненную из набора сварных продольных и поперечных элементов жесткости. Стенки кузова - это фермы без раскосов с равномерно распределенными стойками. Стенки кабины машиниста являются продолжением стенок кузова и, таким образом, также включены в единую несущую конструкцию кузова тепловоза.
Тепловоз ТЭ10 по тем временам являлся самым мощным односекционным локомотивом в мире , его мощность составляла 3000 л.с. Для сравнения, секция многосерийного тепловоза ТЭ3 имела мощность 2000 л.с. Тепловозы с 001 по 014 номера оснащались дизелем 9Д100, разработанного на базе 2Д100, который использовался в тепловозах серии ТЭ3 и ТЭ7.
Дизель 9Д100 имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм), ход поршней (2х254 мм) и скорость вращения при номинальной мощности 3000 л. с. (850 об/ман), как и дизель 2Д100. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 250 л. с. достигнуто за счет повышения давления наддува до 1,85 кГ/см^2.
Источник: http://poezdon.ru/poezda/teplovozy-s-elektro-mehanicheskoi-peredachei/teplovozy-te10.html
Позже, экспериментируя с дизелем 9Д100, оказалось, что если увеличить давление наддува с 1,85 кГ/см^2 до 2,3—2,4 кГ/см^2 можно получить такую же мощность, но уже с меньшем количеством цилиндров, и, как следствие, меньшим весом. Так на свет появился легендарный дизель 10Д100. Тепловозы ТЭ10 с номерами начиная от 015 оснащались именно им.
Всего же было построено 26 односекционных тепловозов серии ТЭ10. В эксплуатации они пробыли до 1980-х годов. До наших дней сохранился всего 1 экземпляр - тепловоз ТЭ10-006, являющийся музейным экспонатом в Харьковском музее истории и техники Южной железной дороги.
А мы переходим к следующему не менее значимому тепловозу, а именно - первому двухсекционному тепловозу серии ТЭ10.
Тепловоз 2ТЭ10 (ТЭ12).
Данный локомотив выпускался всего 2 года (1960-1961 гг.) на все том же Харьковском заводе. Всего было построено 19 тепловозов.
Интересный факт!
Изначально тепловоз был обозначен серией ТЭ12, однако, Министерство путей сообщение СССР рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10, ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного односекционного ТЭ10.
По сути, данный локомотив представлял из себя два сцепленных тепловоза ТЭ10, только вместо вторых кабин была установлена переходная площадка. Основные изменения коснулись тягового двигателя и передаточного отношения редуктора. Мощность одной секции оставалось такой-же как и односекционного ТЭ10 - 3000л.с. (дизель 10Д100). Конструкционная скорость - 100 км/ч.
В конце 70-х годах тепловозы эксплуатировались по 1 секции. На фото ниже довольно неплохо видна та самая переходная площадка.
Бригада прибыла со сборным. Помощник измеряет топливо, а машинист сидит заполняет ТУ-152 и скоростемерную ленту.
Станция Красный Лиман, 1982 год. - Проскурин С.
Знакомый машинист, которому довелось управлять данной машиной в середине 70-х, сравнил ее с серийным ТЭ3:
кабина здесь будет поудобнее чем в ТЭ3, да и звукоизоляция получше. В "трёшках" звук из машинного отделения такой, что хоть песни кричи, всё равно не услышишь.
Эксплуатировались тепловозы на Южной железной дороге Украинской ССР вплоть до 1980-х годов, после чего началось медленное снятие с эксплуатации. На сегодняшний день, к сожалению, все локомотивы списаны и отправлены на металлолом...
Тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ10 не получили массового производства, но всё же оставили отпечаток в истории отечественного локомотивостроения. Ведь именно благодаря им, в будущем, на свет появится огромное количество всевозможных модификаций тепловозов серии ТЭ10, которые долгие годы будут трудиться на благо страны и людей.
А какой вам тепловоз запомнился больше? Доводилось ли иметь дело с этими легендарными локомотивами?
Спасибо за внимание! Ставьте лайк и подписывайтесь на Железнодорожный транспорт. До новых встреч! :)
Смотрите также:
Вагоны Аммендорф. Как уходит эпоха легендарных вагонов СССР
Фирменные поезда СССР. Гонка поездных бригад за звание лучшего фирменного поезда страны.
#железная дорога #транспорт #поезда #локомотивы #ретро
