Владимир Силенков
ВОЛНЫ ПАМЯТИ
И снова взгляд в приборы
С удовольствием прочитал публикацию Александра Пленцова: «Потеря пространственной ориентировки и управления самолетом в полете». Профессионально, аргументировано, понятно.
Я, в свою очередь, хочу добавить к этому материалу свою ложку мёда. Сделать акцент на психологическую и эмоциональную составляющие «пространственной ориентировки» и поднять ещё одну проблему приборного полёта.
Сначала о хорошем. Моему поколению (выпуск 1971 года) повезло полетать на самолётах с различной системой индикации. Садишься (курсантом) в самолёт МиГ-21ф или МиГ-21 ф-13, а расположение приборов и сами приборы в кабине разные! И не такие как на спарке МиГ-21у. Катапульты разные, на боевых «Шторка» или «СК», на спарках опять своё, типа «СК» но без защиты фонарём и индивидуальным катапультированием.
Тренаж перед полётом, вживание в кабину самолёта и полетели…
Полёт на современных истребителях всегда осуществляется по приборам. Даже в ПМУ (в простых метеоусловиях, когда виден естественный горизонт) мы обязательно постоянно контролируем крен, тангаж, вертикальную скорость. И если при малых углах отклонения от горизонтального полёта, быстро привыкаешь и забываешь АГИ там или АГД. То на пилотаже иначе. Особенно показательна в этом «косая петля». Если по АГД, можно выполнить её вообще не глядя на Землю (горизонт), то с АГИ, на больших углах тангажа (45-60 градусов), «крыша начинала ехать», бросаешь его и переходишь на визуальный полёт. И что там было не так, разбираться было некогда.
Я не лётчик-испытатель, но «по баловству» удалось полетать на правом сиденье Ан-26 и Ан-12. И вот какая разница с истребителем.
В транспортном самолёте, взгляд лётчика находится постоянно внутри кабины, на приборах, на штурвале, на людях (борттехнике, командире). При создании крена в боковом зрении ничего не меняется. Лётчик как то абстрактно управляет самолётом, видя его «со стороны». И вот здесь «прямая» индикация может быть вполне оправдана.
А у истребителей не так. Мы только по грудь в кабине. Взгляд и периферийное зрение постоянно направлено в пространство. Приборы там, внизу, на них надо ещё посмотреть. Лётчик-истребитель «эмоционально» не управляет самолётом, он летит сам, своим телом. Это он своей душой, мыслями, управляющими движениями взмывает вверх, делает бочку, крутит вираж, а Земля, вон она, всегда незыблема, на неё можно упасть… А приборы типа АГД (авиагоризонт) или КПП (командный пилотажный прибор) уточняют конкретные параметры полёта, их индикация совпадает с восприятием Земли лётчиком и пространственного положения самолёта. По ним в облаках можно выполнять сложный пилотаж.
Отказ от таких приборов на истребителях, ничего хорошего не сулит. Просто не станет истребителей, останутся только лётчики-перехватчики, которые не смогут оторвать взгляд от приборов.
«Директорный режим» Благое движение в Ад
Теперь о распределении внимания по приборам.
Остановлюсь на двух, наиболее применяемых схемах захода на посадку.
ОСП с РСП – это когда лётчик самостоятельно, создав в голове предстоящую траекторию движения самолёта, используя приводные радиостанции, выполняет заход и снижение на посадочном курсе. При этом ему помогает Руководитель Зоны Посадки (РЗП). Который по двум своим радиолокаторам, контролирует движение самолёта по курсу, глиссаде и информирует летчика по радио об отклонениях и дальности до ВПП.
Вот примерное распределение внимания лётчика (направление взгляда), при переводе самолёта на снижение, находясь на посадочном курсе с высоты 600 м на дальности 12 км и скорости 400 км/час (Применительно МиГ-23):
- КПП было 4 градуса, ставим 2 градуса (двойное движение Ручкой управления самолётом от себя - на себя)
- Вариометр, расчётная вертикальная скорость 6 м/сек, а вышло 8 м/сек много, повторяем движение РУС на себя - от себя, ставим 3 градуса по КПП (смотрим на него, фиксируем положение).
- Тахометр (обороты двигателя) были 88 процентов ставим 85 процентов, скорость должна уменьшаться.
- Вариометр, контроль вертикальной скорости 6 м/сек, нормально.
- НПП (Навигационный пилотажный прибор) Курс самолёта, посадочный курс (положение курсозадатчика), положение стрелки АРК (радиокомпаса). Они «Разбежались». Оценить, необходимо установить стрелку АРК между курсозадатчиком (посадочным курсом) и текущим, своим курсом. Для этого:
- КПП, создаём крен (Какой? Своим решением, исходя из величины отклонения и дальности до ВПП). Например 15 градусов, фиксация крена, (это двойное движение Ручки).
- НПП, видим движение шкалы курса, подходит расчётный (с двойной ошибкой).
- КПП, убираем крен, фиксация горизонтального положения по крену (двойное движение Ручкой). Попутно фиксируем или уже подправляем положение самолёта по тангажу.
- Команда РЗБ : «… Удаление 10 км, левее 100м ниже глиссады 50м, горизонт!»
- Вариометр, 8 м/сек Ручку «на себя». Сколько? Не знаю, исходя из собственного опыта.
- Высота 450 м, а должна быть 500 м.
- КПП, (Ручка взята на себя и тангаж увеличивается) фиксируем 5 градусов, пока хватит.
- Вариометр 3 м/ сек, пока нормально.
- Скорость 380 км/час, но самолёт уже «висит» на ручке (поэтому и снизился ниже глиссады) нажимаем книппель триммера на себя. По усилиям на Ручке «слышим» как он отрабатывает. Стоп, но остались чуть «давящие» усилия. Нормально, дальше с падением скорости они снимутся.
- НПП, Ошибка захода не уменьшается, очевидно боковой ветер, снос.
- КПП, Держим тангаж 5 градусов, крен 15 градусов в нужную сторону, его фиксация (двойное движение).
- НПП Доворот на 10 градусов, контроль курса.
- КПП Убрать крен, (двойное движение Ручкой).
- Вариометр 3 м/сек.
- Высота 400 м Запрос у РБЗ! «… 400»
- Ответ РБЗ: Удаление 8, Левее 50 на глиссаде.
- КПП Двойным движением Ручки устанавливаем тангаж 4 градуса.
- Вариометр, опускается до 6 м/сек нормально.
- НПП стрелка АРК почти вошла в курсозадатчик, нормально.
- КПП Крен 10 градусов в сторону посадочного курса, фиксируем.
- НПП Видим движение шкалы курса, Стрелка АРК вошла в курсозадатчик, оставляем 5 градусов на боковой ветер (снос).
- КПП убрать крен, двойное движение, контроль действия, крен ноль.
- Вариометр, опять вертикальная скорость больше заданной 7 м/сек.
- КПП Ручку на себя, 5-6 градусов по тангажу.
- Высота 300 м Запрос РБЗ «… 300»
- Ответ РБЗ «…Удаление 6, на курсе, ниже глиссады 20»
- Вариометр подходит к 5 м/сек
- Скорость 360 км/час, нормально, но самолёт опять «висит» на Ручке.
- Триммер «на себя»…
…………………………………………………………………………………………………………………………………
Устали читать? Я тоже. Мы с Вами читали медленнее, чем летел самолёт. 2 мин 30 сек на чтение, и долетели только до половины, а самолёт, с удаления 12 км летит до ВПП всего 2 минуты. Это говорит о том, какую огромную работу и с какой быстротой проделывают мозг и руки лётчика-истребителя при заходе на посадку.
ОСП с РСП и ПРМГ (Посадочная Радио Маячная Группа) Или СП-2.
С этой системой лётчик перестал зависеть от РЗП (руководителя зоны посадки). Теперь на его приборах отражается полная информация о положении самолёта относительно расчётной курсоглиссады, в том числе дальность до ВПП. Теперь, планки на НПП всегда показывают направление и степень отклонения самолёта от расчётного положения по боковому отклонению и высоте полёта. Точность самолётовождения повысилась в разы.
Лётчику стало проще? Нет, сложнее! Теперь, те же действия он выполняет в разы быстрее, чаще, борясь с более мелкими отклонениями. При этом продолжает действовать тенденция к снижению самолёта ниже глиссады при уменьшении скорости от 400 км/час до 300 км/час перед ВПП. Необходима постоянная балансировки самолёта.
Как то я подумал: «А зачем так мучится?» Установил на удалении 12 км перед снижением скорость 320 км/час, и «пилил» так до Ближнего привода. Как легче стало заходить! Самолёт «сам по себе» всегда находился на глиссаде. Не надо отвлекаться на триммер. Реже контроль вертикальной скорости. Если раньше частенько не успевал что то делать, то теперь появился «запас» распределения внимания. Но в целом, работа лётчика с мобилизацией всех своих человеческих, профессиональных возможностей остаётся.
Тяжёлый заход, с первого раза не получится. Но лётчиков, освоивших заход на посадку в «ручном» режиме, по системе СП-2, убить метеоусловиями уже невозможно.
И тут появились замечательные «автопилоты», системы автоматического управления (САУ) с режимами Автоматического и Директорного управления, в том числе при заходе не посадку. И директива Главкома: «Учить лётчиков летать в Директорном режиме и все проверки техники пилотирования выполнять только в нём».
Тут, для тех, кто просто любит авиацию, требуется пояснение.
«Директорный» режим. Это когда электронный вычислитель, максимально используя показания приборов самолёта, точно определяет его местоположение и курс следования. Высчитывает оптимальную траекторию движения, (в частности для захода на посадку), и выдаёт на приборе (КПП) необходимые управляющие движения Ручкой Управления Самолётом в виде отклонения только двух стрелочек, по крену и тангажу!
ВСЁ! Смотри только на КПП, стрелка влево и Ручка влево, стрелка в центре Ручка неподвижна. Так же по тангажу. Никуда больше смотреть, оценивать, принимать решения НЕ НАДО. Никаких «двойных» движений Ручкой, фиксации крена и тангажа, оценка угла сноса, курса самолёта. Вычислитель САУ сам всё за тебя сделает! Вот за скоростью ещё надо смотреть. Двигателем САУ не управляет.
Действительно, к Директорному режиму, на начальном периоде, лётчики относились с осторожностью. Алгоритм решения одних и тех же задач у лётчиков не совпадает с САУ. Мы работаем постоянно на опережение (двойную ошибку), нам психологически не комфортно «недовернуть», «проскочить». А у САУ никакой эмоциональной составляющей нет, и она точно рассчитывает траекторию самолёта. Лётчики с этим быстро разобрались, и настал период, когда их пришлось разучивать летать в Директорном режиме.
Лень, величайший двигатель прогресса. Зачем, нужно что то делать, когда можно не делать! Губительная особенность Директорного режима в том, что он «привязывает» взгляд лётчика к только одному прибору (КПП). Директорные стрелки очень подвижные, стоит чуть отвлечь внимание, даже на скорость, обороты двигателя, как они уже «разбежались». Но как легко лететь! Не надо ни о чём думать, представлять, сомневаться, решать. Смотри в КПП и долетишь до ближнего привода!
И с этим пришлось бороться. Лётчики, кто чаще летал со мной, знали, что любой полёт на спарке заканчивается заходом на посадку под шторкой в ручном режиме до Ближнего привода. И перед полётом я всем ставил такую задачу. Но лентяи, которые не тренировались в заходе в ручном режиме до Ближнего привода на боевых самолётах, или надеялись на проверку слетать с другим инструктором, естественно начинали «колбасить», и, в качестве «спасительного круга», включали Директорный режим. Ладно, думаю, отдохни немного… Когда лётчик уже уверенно пилотировал, в районе Дальнего привода я включал ОТКАЗ Директорного режима.
Хотите верьте, хотите проверьте, но ни один лётчик уже не смог перейти на ручное управление. Падали ВСЕ! Крик Руководителя Зоны Посадки: «… Не снижайся, горизонт!» Я, открываю шторку, беру управление, вытаскиваю самолёт, а потом говорю: «Видишь, ты убился! Ты сегодня не пришёл домой, не обнял жену, не поцеловал детей! Тебя уже нет! По тебе плачет весь гарнизон! И всё потому, что твоя ЛЕНЬ разучила тебя заходить на посадку в «ручном» режиме»! Надеюсь, доходило…
А с молодыми лётчиками вообще беда! Они без Директорного режима вообще не представляли, как можно летать.
«Автоматический режим» Это тот же Директорый, но теперь, управляющие сигналы по крену и тангажу, через сервоприводы воздействуют на Ручку Управления Самолётом. Теперь лётчик вообще освобождался от управления, ну, кроме скорости, как помним.
Замечательный режим. Теперь, лётчик, как инструктор в задней кабине, постоянно оценивает положение самолёта и контролирует работу автопилота, готовый в любой момент взять управление «на себя».
Именно в этом режиме рекомендуются заходы при реальном первом минимуме погоды. Но, если не будешь постоянно «приседать» или «подтягиваться» энное количество раз, очень быстро не сможешь повторить свой результат…
Предыдущая часть:
Продолжение: