Силенков Владимир
ВОЛНЫ ПАМЯТИ
Пресловутый «человеческий фактор»
Здравствуйте друзья! Сначала про рассказ «Безнадёга». Не думал, что так много внимания в комментариях вы уделите техническому и этическому аспекту случившегося. Поэтому попробую внести ясность.
Тяга, длиной примерно 10 см регулируемая. Она состоит из двух частей. Задняя часть (папа) вкручивается в переднюю (мама). Обе части тяги закрепляются шарнирно в вертикальной плоскости. Чтобы установить тягу, нужно сначала снять хотя бы один конец с шарнира, вворачиванием–выворачиванием отрегулировать длину, (чтобы концевой выключатель вовремя срабатывал), затем надеть на шарнир и законтрить.
Так вот, обе части тяги висели на шарнирах и просто болтались. Тяга не была соединена. Налицо человеческая ошибка. Но раз инженер, при посторонних, так заявил, значит ТАК НАДО! У меня до сих пор не возникло вопроса «почему»? Он сам разберётся, не моё это дело.
Я с глубоким уважением отношусь к работе инженерно-технического состава. Вот где «чёрная» кость авиации, её хребет! Бесконечно преданные своему делу люди, пропахшие керосином, мало спавшие и редко евшие, в любую погоду и время суток (в лучшем случае под накинутым брезентом) устраняющие неисправность поддерживая боеготовность. Перед разрешением на выруливание каждый техник самолёта похлопает по крылу, шасси или фюзеляжу, «на удачу». Провожает взглядом взлетающий самолёт и ожидает его возвращения.
Как можно не доверять этим людям? Да, в авиации существует замечательная система последовательного контроля выполнения любой операции. И она работает! Не всегда…
Вот пример. 689 гв. иап.
Погода хорошая, но пошла какая-то задержка, я «быстренько» слетал на разведку погоды и выполняю посадку с большим остатком топлива (более 2000л). С началом полётов у меня на этой же спарке инструкторский вылет на сложный пилотаж. Взлетаем первыми (а спарка так резво оторвалась от ВПП…) и идём в зону, рядом с аэродромом на траверзе полосы. Лётчик успевает выполнить вираж на форсаже, переворот, пошли на петлю… загорается остаток топлива 600 литров. Выполнив полупетлю и выключив форсаж, вижу, у меня горят все лампочки сигнализации: 4-й бак; 3-й бак; крыльевые баки; 1-й бак. Топлива реально нет. Докладываю РП (руководителю полётов): «… Задание закончил, заход на посадку « с ходу». РП (Анатолий Лаптев): «… Что случилось?» «… Нормально всё, захожу на посадку». РП «Понял». Он молодец, он всё понял, но только перед этим разрешил лётчику выруливать па полосу для взлёта. А тот, как сонная муха еле вылез на полосу и стоит!..
Я на малом газу, крутой глиссадой иду прямо на Ближний привод под углом 90 градусов к полосе. Вижу самолёт на ВПП, докладываю:
«…Дальний, к посадке готов». РП молчит, он меня не видит, сидит спиной. Я уже не выдерживаю и говорю лётчику, который на ВПП: «… Взлетай!»
«…Влетай!» Меня увидел РП и тоже ему: «…Взлетай!» Наконец, лётчик включает форсаж и его самолёт «нехотя» начинает разбег, строго по центру ВПП.
Я уже не прямой после Ближнего. До полосы лететь 3-4 секунды. Отвернуть, и садится на запасную? Она рядом справа. Но там такие колдобины… самолёта не будет. Рискну, буду совершать посадку на самую крайнюю справа плиту. При угрозе столкновения, в последний момент буду уходить вправо. Когда работаешь в таком напряжении, всё получается, даже с запасом… всё видишь, контролируешь, самолёт слушается! На выдерживании уже можно выпускать тормозной парашют, но страшно, чуть дёрнет вправо и я на грунте, до него 0.5-08 метра! С касанием ВПП буквально «бросаю» переднее колесо и хватаю тормоза. (Этого делать нельзя. Скорость начала торможения не более 200 км/час. Иначе тормоза быстро перегреваются и самолёт может «разуться»). Но что делать? Я догоняю взлетающий самолёт! Но вот скорости уровнялись, и мы бежим по ВПП как взлетающая пара. Наконец, он уходит вперёд. Теперь можно довернуть самолёт на центр ВПП и выпустить тормозной парашют. Пусть тормоза отдыхают…
Почему не сработала пресловутая система последовательного контроля? Один забыл заправить самолёт, второй, (техник звена) третий, (лётчик, принимающий самолёт) и четвёртый, (инструктор) что делали? У нас лампочки выработки топлива горели с запуска двигателя! 3-й бак, 4-й бак, крыльевые баки. Два лётчика в кабине, и не один не смотрит на приборы. Что это?
Вот, в рассказе «Торсионное поле», там 7 нянек было, и без топлива чуть не упали. Правда, читают этот рассказ мало. Может «аватарка» не впечатляющая. А для меня те события имели жизненно важное значение.
Но сейчас, ещё один случай из жизни 689 гв/иап.
Несколько экипажей вылетели в сторону Талина для проверки ПВО. А погоды там нигде нет, запасной по возврату Черняховск. Кого они там проверяли? Ни один истребитель на перехват не поднялся. Зато один лётчик доложил о нарушении порядка выработки топлива, и у него уже горит аварийный остаток 600 литров! По индикации выработки баков сразу стало ясно, что топливо вырабатывалось штатно, и его действительно 600 литров. Садиться негде, его ведут на свой аэродром. Ясно и то, что до аэродрома топлива не хватит!
Тут надо сказать о системе подготовки наших лётчиков. Затурканые они, закомплексованные, туда-нельзя, сюда-нельзя, за них всегда на земле принимают решение, безынициативные они! Вокруг полно запрограммированных в РСБН И АРК аэродромов. Шауляй, Рига (Скулте) Вайноде, Хаапсалу, Пярну.
Доложи в эфир, что принял решение заходить на посадку… туда-то. Снижаться будешь до высоты принятия решения (по своему минимуму). Возьми ответственность на себя! Не увидел полосы, уходи с аэродрома в зону покидания самолёта. Но вдруг «распогодится» и сядешь!
А в нашем случае над Калининградом двигатель остановился. Высота 3000-4000 метров. Лётчику дают команду на отворот от города. Он выполняет. Когда на КП (командном пункте) по азимуту, дальности и карте убедились, что самолёт вышел из зоны города лётчик получает команду и катапультируется. А самолёт, разворачивается на 180 градусов и на Калининград!.. Вертолёта нет. Двумя поисковыми группами выдвинулись на поиски. Самолёт нашли быстро. Он перелетел объездную дорогу и упал на пустынном пятачке. Слева от пятачка стоял Детский дом, прямо по курсу бетонный завод, а справа газораспределительная станция. Чуть позже нашёлся и лётчик.
А дальше началось совсем интересное. Двигатель выключился при остатке топлива по расходомеру 1500 литров. Самолёт упал совершенно без топлива, просто развалился от удара. Явная недозаправка самолёта. Но, по расходу топлива на колонке, где стоял самолёт, он заправлен. По всем остальным колонкам прошли, тоже цифры сходятся. А вот суммарный счётчик на Центральной заправке показывает недозаливку 1500 литров! Погрешность? Раньше такие цифры не проверяли.
Техник самолёта держался стойко. И только после «жестокой» пытки совести признался. Почему он недозаправил самолёт, я уже не помню. То ли соседний техник попросил, ему быстрее надо было. Но об этом он вспомнил, только когда услышал, что его самолёт возвращается без топлива. И тут, заруливает самолёт на соседнюю колонку. Техник вытягивает шланг и заправляет в этот самолёт 1500 литров. Всё, его колонка непогрешима.
И вот опять, «человеческий фактор» и система последовательного контроля. Где техник звена? Куда смотрел лётчик? Ведь ему срабатывала сигнализация выработки баков! А пока 600 литров не загорелось, он её не видел! И как много таких случаев…