В конце октября 2020-го года мы встретились с главным конструктором локомотивов Научно-исследовательского центра «Синара – Транспортные Машины» Сачковым Александром и пообщались о новых машинах «Синара-ТМ», о проектировании тепловозов и немного о жизни.
Встреча состоялась на Людиновском тепловозостроительном заводе, где в это время завершалась сертификация локомотивов ТЭМ10 (фотогалерея), ТЭМ14М и готовился к сертификационным испытаниям газопоршневой тепловоз ТЭМГ1.
- Расскажите пожалуйста о своей работе
- Наш центр занимается разработкой как локомотивов, так и путевой техники. Сейчас мы находимся в Людиново, где у нас есть производственная площадка - Людиновский тепловозостроительный завод, который занимается производством локомотивов. С 2008 года мы ведем активное развитие наших локомотивов, спроектировали более четырех моделей.
Сегодня проходит приемочная комиссия нашего локомотива ТЭМ10. Этот локомотив сделан для промышленности Российской Федерации.
Сейчас в парке крупных промышленных предприятий содержится более 8 тысяч локомотивов. Это очень большой рынок, который надо подпитывать. И Людиново своими теловозами ТГМ6, ТГМ4 всегда поддерживала этот рынок. Основу промышленного парка составляют именно людиновские тепловозы. Мы не хотим терять этот тренд, мы создаем новую технику, которая могла бы пойти на смену тем тепловозам, которые находятся в эксплуатации уже сорок, пятьдесят и более лет.
Соответственно мы сделали тепловоз ТЭМ10. Это относительно дешевая машина, но обладающая рядом эксплуатационных свойств. У нее используются в составе два промышленных дизельных двигателя, которые позволяют экономить до 20% топлива, а на жизненном цикле экономия может достигать 30%. Жизненный цикл локомотива 40 лет и для промышленных предприятий это очень важный фактор. Даже важнее, чем фактор цены при приобретении потому, что за весь жизненный цикл на локомотив, на его ремонты, обслуживание, заправку тратится значительно большая сумма чем на его изначальное приобретение. Поэтому, учитывая весь этот сложный экономический анализ, мы создали именно тот локомотив, который нужен будет промышленным предприятиям.
При этом, создавая ТЭМ10, мы создали некую базовую платформу для того, чтобы потом можно было расширять модельный ряд локомотивов. На этой платформе уже сейчас создан и проходит предварительные испытания здесь же, на Людиновском заводе, локомотив ТЭМГ1. У него та же самая платформа, но в нем использован СПГ в качестве топлива. Это очень перспективно, это экологично и это дешево. Он, безусловно, получился значительно сложнее. Поэтому его дизельный собрат уже закончил свой путь испытаний, подтвердил полностью все свои характеристики и в ближайшее время, после получения сертификата, отправится непосредственно к заказчику.
Локомотив ТЭМГ1 сейчас закончит предварительные испытания и отправится в испытательный центр ВНИКТИ для того, чтобы подтверждать все свои характеристики. Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом потому, что на борту локомотива находится почти 3 тонны сжиженного природного газа. И в конструкции локомотива, и в организационно-технических мероприятиях, которые прописаны в эксплуатационной документации, учтены необходимые режимы работы и действия локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Это все в комплексе и проверяется сертификационным центром.
Мы также продолжаем производство большого восьмиосного двухдизельного локомотива ТЭМ14. Его основной потребитель – РЖД, для которого уже сделано больше сотни этих машин. Они работают как на тяжелой вывозной работе, так и на горочной работе на больших маневровых станциях. Спрос на него стабильный.
В этом же году прошел необходимый цикл испытаний тепловоз ТЭМ14М. Он прежде всего отличается тем, что в его составе применен новый двигатель Уральского дизельмоторного завода 6ДМ-185М. Это новое семейство двигателей, которое освоено производством в нашем холдинге. Двигатель сделан по Федеральной целевой программе развития дизелестроения. У нас есть планы со временем перевести все наши машины на новое семейство двигателей взамен 8ДМ-21, который УДМЗ производит с 70-ых годов. ТЭМ14 и ТЭМ14М – наши приоритетные продукты, мы намерены максимально их улучшать и совершенствовать.
- ТЭМ9 тоже на него перейдет?
- Локомотив ТЭМ9 - относительно молодой локомотив. Он производится с начала 2000-ых годов. В его составе тоже применен двигатель Уральского дизельмоторного завода. Сейчас сделано приблизительно 150 локомотивов, машина пользуется стабильным спросом у промышленных предприятий. Недавно мы делали партию для ФГК, это дочернее общество ОАО РЖД, которое занимается грузоперевозками. Он тоже может быть переведен на 185-ый двигатель, но это уже будет выбор заказчика.
У нас есть некоторая внутренняя конкуренция между между ТЭМ9 и ТЭМ10. Я думаю, потребитель выберет, куда нам двигаться. Но при этом работу над обеими этими машинами мы в любом случае не останавливаем. У нас есть согласованные мероприятия по развитию их конструкции и технологичности. Например, мы занимаемся сокращением такта сборки машин для снижения уровня затрат на производство, занимаемся надежностью.
У нас организован общий центр по управлению надежностью. Соответственно мы собираем все отказы со всех машин и с промышленных предприятий, и с РЖД, анализируем их и вводим постоянные изменения в конструкцию - изменения, направленные на разные аспекты деятельности идут, например, даже в отношении серийных машин ТЭМ9 и ТЭМ10, и это более двух сотен изменений в год. Мы все время улучшаем нашу продукцию, заботясь о клиенте, непосредственно чтобы машина меньше ломалась, машину было проще обслуживать, машина приносила прежде всего радость заказчику, в конце концов, а не головную боль в виде постоянного ремонта.
- Сколько времени ушло на проектирование десятки?
- Вот смотрите... Февраль 2017-го года. Мы здесь собрались на Людиново и начали продвигать идею двухдвигательного тепловоза для промышленности. Самый маленький двигатель УДМЗ - V-образная шестерка старого семейства мощностью 630 кВт. Здесь нужны движки где-то на 420 кВт. В связи с тем, что в модельном ряде УДМЗ нет такого двигателя, было принято решение использовать дизели Volvo на тепловозе ТЭМ10 и газопоршневые двигатели на ТЭМГ1.
Мы проработали идею внутри команды. У нас тут, в Людиново, был большой слет компании. Мы приехали, представили концептуальный проект, который сделали. Получили одобрение. На тот момент мы заканчивали ТГМ8КМ. Мы его закончили в конце 2017-го года. И с 18-го года мы активно начали заниматься этой машиной. За два года мы сделали две машины - ТЭМГ1 (газовый) и ТЭМ10.
- Сколько специалистов участвовало в этой работе?
- Сложно сказать. У нас сейчас в научно-исследовательский центр, который образовался с 1 октября, вошло 300 человек. Изначально центр инновационного развития, который занимался локомотивами, делился на две половинки: одна сидела в Екатеринбурге (мы занимались разработкой новой техники) и конструкторское бюро ЛТЗ, которое занималось конструкторским сопровождением производства. Группа, которая работала по новой технике - 40 человек. Коллектив из 40 человек за два года сделал две машины. Единственное, что мы не трогали вообще - это тележка. Тележка от ТЭМ9 применена на ТЭМ10 с минимальными изменениями.
- Вы наверное Product Data Managenment используете…
- Мы с 2018-го года вошли в проект внедрения Teamcenter. Это экосистема Сименса для проектирования машин и сопровождения их жизненного цикла. Внедряем связку Teamcenter – NX Cad. Машины ТЭМГ1 и ТЭМ10 мы уже частично проектировали в Teamcenter. Сейчас у нас есть отдельная программа по цифровизации нашего Центра (прим.: Центр инновационного развития СТМ), мы полностью переводим все свои продукты в экосистему Teamcenter.
- Сколько времени займет реализация этой программы?
- Еще года два. Там очень много ручной работы. Вот смотрите… Когда Калуга (прим.: Калугапутьмаш) к нам присоединилась, у них уже была довольно развитая ERP-система. Не смотря на то, что конструкторы работали по-старинке с папками Windows, у них была развитая ERP, которая была заточена под это дело и все составы изделий с привязанными чертежами хранились в 1С ERP.
Мы сделали выгрузку составов изделий из 1С ERP в Teamcenter и получили полные составы изделий. На Калугапутьмаше была хорошая группа айтишников, которая, которая занималась внедрением ERP. У них, если смотреть на их ERP-ку сбоку, то это что-то среднее между PDM и ERP. Конструктора сами заносили в систему структуру изделия. Но и то, по сути, мы получили не конечный результат PDM – состав+чертеж+3D модель, а только часть из этого. Поэтому работы предстоит очень много, но уже сейчас видно, что темпы проектирования, возможности унификации при использовании единой PDM системы серьезно увеличатся. На момент запуска программы цифровизации не по всем нашим изделиям мы имели такой высокий уровень представления конструкторской документации в электронном виде.
Еще одна сложная и долгая история - создание каталога нормативно-справочных изделий и ограничительных списков с учетом особенностей наших предприятий.
- Личный вопрос. Как Вы пришли к проектированию локомотивов?
- Я закончил Уральский государственный университет путей сообщения. Поскольку я из Екатеринбурга, то попал на практику к Николаю Николаевичу Андросову, это бывший доцент кафедры электровозной тяги, потом он стал генеральным конструктором уральских локомотивов, УЗЖМ-а (прим.: Уральский завод железнодорожных машин). Затем устроился на преддипломную практику на УЗЖМ и остался там работать.
Я работал над созданием локомотива ВЛ11К, который был модернизацией первого локомотива, который на УЗЖМ выпускался. Затем я работал над 2ЭС6. Я разрабатывал принципиальные схемы, схемы соединений, жгуты и кабельную продукцию, электромонтажные чертежи. А потом, в 2008-м году, когда Людиновский завод вошел в холдинг СТМ, была создана группа людей, которая начала заниматься тепловозом ТЭМ9. Я вошел в эту группу.
- Десятка - очень европейская на вид. Смотрели на что-то, когда проектировали?
- Мы его специально делали таким. Конечно смотрели, мы же не в безвоздушном пространстве и стараемся следить за мировыми тенденциями и направлениями, в том числе в сфере промышленного дизайна.
