Конструкторы братья Вальтер и Реймар Хортены были убеждены, что наиболее совершенная форма с точки зрения аэродинамики - это "летающее крыло". Свое первое такое крыло они сконструировали еще в 1931 г. и назвали его "Хортен" I. В 1936 г. братья поступили на службу в люфтваффе и продолжили работы. В 1938 г. они уходят из люфтваффе и строят еще ряд самолетов. Они сделали два экземпляра "Хортен III", которые летали, но из-за сильного обледенения самолеты пилоты покинули с парашютами. Сотрудничество с "Хенкелем" не задалось, последующие патенты фирма хотела регистрировать на себя. Неудачно прошли переговоры с "Мессершмиттом". Потом они возвращаются в люфтваффе. Связи сыграют положительную роль с судьбе самолетов Хортенов, Реймар Хортен был женат на секретарше Удета, что позволило братьям продолжить конструкторскую деятельность. В 1942 г. их отзывают из строевых частей для работы в "зондеркоманде 9", где они создают истребитель "летающее крыло". "Зондеркоманда 9" была создана на базе ремонтного завода в Геттингене, потом братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ.
Братья спроектировали самолет Но-IV, в котором пилот располагался лежа. Потом Ho-V с двумя моторами "Хирт" НМ-60R (по 80 л. с.), двигатели были в крыле и через удлиненные валы приводили в действие толкающие винты. Но Хортены понимали, что консерватизм рейхсминистерства авиации трудно будет побороть, но немцы получили сведения о подобных работах на американской фирме "Нортроп".
Для обучения пилотов на "летающее крыло" братья создали двухместный учебный и связной Но-VII. 20 машин должен был построить завод "Пешке", они должны были получить два "Аргуса" Аs-10С мощностью 240 л. с. и убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса были у линии симетрии и убирались назад, два задних были под валами двигателей и убирались вперед с поворотом на 90 градусов.
Удалось в 1943 г. построить только 2 машины из 20, так как рейхминистерство авиации потеряло интерес к самолету.
Тем не менее Хортены продолжали работу над реактивным истребителем Но-IX, в начале 1944 г. чиновники узнали о самолете, но санкций не последовало. Наоборот Геринг впечатлился и приказал закончить постройку в максимально короткие сроки. Весной успешно испытали самолет без мотора. Начали строить вторую машину на которую должны поставить двигатели. Поскольку турбореактивные двигатели ВМW-003 не были готовы, на машину хотели поставить Jumo-004.
Но-IX-V2 спроектировали из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1,8 давало разрушающую перегрузку 12,6. Центроплан сваривался из металлических труб, выхлопные места сопел обшивались металлическим листом, а остальная обшивка была фанерная, за исключением передней кромки из "литого дерева" (прессованные с резиной опилки).
Две трети консоли крыла занимало топливо. Два Jumo-004 располагались ближе к области симметрии.
Для серийного производства подключили фирму «Готаер вагонфабрик», дальнейшие работы передали конструкторскому бюро фирмы "Гота".
Рейхсминистерство авиации присвоило машине обозначение Go.229, а летом 1944 г. по контракту должно было быть выпущено 7 опытных и 20 предсерийных самолетов.
Конструкторы "Готы" переделали кабину и установили простейшее катапультируемое сиденье, увеличили обтекатели двигателей, ввели систему обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Изменили шасси, которое рассчитывалось на больший вес.
Рядом с двигателями предусмотрели установку четырех пушек МК-103 или МК-108. Самолет должен был поднимать две 1 000 кг бомбы или два 1 250 л. бака.
С двумя Jumo-004B с 900 кгс, самолет с нормальной загрузкой весил 6 900 кг, масса пустого - 4 844 кг, с максимальной загрузкой - 8 100 кг. Максимальная скорость 1 000 км/ч, боевой радиус действия 1 000 км, выдерживаемые перегрузки 7 g, вооружаться должен был четырьмя МК 108 или 103.
Была спроектирована двухместная всепогодная версия Go.229b с локатором сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлинённом носовом обтекателе. V4 и V5 были прототипами этой серии. В январе 1945 г. закончили Но-IX-V2, который перевезли в Ораниенберг для летных испытаний. Во время первых полетов носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10 градусов закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом самолет достиг 300 км/ч. Управлялся самолет хорошо. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Достигли скорости 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот катапультировался, самолет перевернулся, упал и сгорел. Налетала машина только 2 часа. Но вот-вот должен был быть готов Go.229-VЗ или Go.229a. V6 должен был получить пушки МК-103. V7 задумали как учебный. V4 и V6 тоже были почти готовы, подготовили узлы для 20 предсерийных Go.229a-0.
Для летчиков построили тренажер с двумя поршневыми двигателями As 10c, который назывался Ho VII, он имел двойное управление. Он поднялся в воздух в 1943 г. Чтобы соблюсти секретность аппарат официально предназначался для аэродинамических испытаний и как связной самолет.
1 марта 1944 г. в Геттингенге состоялся первый полет, всего в стадии производства было 6 самолетов и заказали узлы еще для 20 машин для истребительной авиации люфтваффе. В воздух поднимались два самолета.
Но времени на завершение испытаний и развертывание производства времени уже не было.
14 апреля 1945 г. части 8-го корпуса 3-й армии США заняли завод в Фридрихроде. Один самолет разобрали и переправили в США. С 2015 г. этот экземпляр реставрируется.
В США "Готу" всесторонне испытали и это позволило американцам создать впоследствии несколько самолетов "бесхвосток", одним из последних таких машин является стратегический бомбардировщик B-2.
Спасибо за прочтение
Источник. Википедия. Бомбардировщик Ho.18
