В журнале “Огонек” №7 за 1973 год была опубликована статья «Над всей планетой…», которая состояла из записанной А. Голиковым беседы за круглым столом «Огонька» в канун 50-летия Аэрофлота. Сотрудники Аэрофлота давали ценные воспоминания о своей нелегкой службе. Ниже читателю предлагаю ознакомиться с ними:
Над всей планетой
Аэрофлоту - полвека. Это праздник не только авиаторов, но и всего советского народа. Сейчас самолеты гражданской авиации СССР летают над всей планетой, от полюса до полюса. Авиация прочно вошла в жизнь и быт советских людей. Не найдешь, пожалуй, такой отрасли народного хозяйства, где бы не использовались самолеты и вертолеты. Страна высоко ценит самоотверженный, героический труд своих крылатых сыновей, гордится из трудовыми подвигами.
В канун 50-летия Аэрофлота в гости к коллективу журнала «Огонек» пришли заместитель министра гражданской авиации Николай Петрович Быков и летчики Аэрофлота.
В РАСЦВЕТЕ СИЛ
Заместитель министра гражданской авиации Николай Петрович БЫКОВ.
- Нашу страну по праву называют крылатой. В тяжелые годы гражданской войны и интервенции, в труднейших условиях разрухи ленинская партия сумела за короткий срок сформировать боеспособные авиационные части. По инициативе Владимира Ильича Ленина 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны приял постановления о едином централизованном руководстве гражданским воздушном флотом. Эта дата стала днем рождения Аэрофлота. В этом же году была открыта первая в стране воздушная линия Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 километров.
А вскоре мы шагнули за рубеж. В 1929 году экипаж С. Шестакова на самолете «Страна Советов» впервые в мире перелетел из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Британскую Колумбию и США. Отважные летчики преодолели снегопады, штормы, туманы…
Повсюду в Америке устраивали нашему экипажу теплые встречи. Газета «Нью-Йорк таймс» писала: «Россия должна быть признана авиационной нацией. Прибытие в Америку «Страны Советов» из Москвы не может не рассматриваться как подвиг…»
Для того времени этот перелет имел и немаловажное политическое значение. Он способствовал улучшению взаимопонимания советского и американского народов и продемонстрировал перед всем миром отличные технические качества советских самолетов, высокое мужество и летное мастерство пилотов.
Дальнейшее развитие гражданской авиации неразрывно связано с социалистический индустриализацией страны. Аэрофлот получил отечественные самолеты, по своим техническим данным нисколько не уступавшие самым хорошим зарубежным образцам.
В авиацию пришли лучшие представители рабочей и крестьянской молодежи. Над красным воздушным флотом шефство взял комсомол. «Комсомолец! На самолет!», «Дадим стране сто тысяч летчиков!». Эти лозунги не сходили со страниц газет и журналов.
Мне приятно вспомнить о давней дружбе Аэрофлота с журналом «Огонек». В 1933 году в состав сводной агитэскадрильи имени Максима Горького входил самолет «Огонек». Эскадрильей командовал видный советский журналист и первый редактор «Огонька» Михаил Кольцов. Самолет «Огонек» с журналистами на борту побывал на крупнейших новостройках первых пятилеток, в колхозах, совхозах, рыбачьих поселках…
К концу тридцатых годов наша авиация уже широко распростерла свои могучие крылья. Советские летчики поставили замечательные рекорды, совершив беспосадочные перелеты через океаны и континенты. Гражданская авиация стала широко применяться в народном хозяйстве. А когда грянула война, летчики Аэрофлота встали на защиту Родины. За годы войны по заданию командования Советской Армии летчики гражданской авиации совершили более полутора миллионов вылетов, перевезли более двух миллионов солдат и офицеров, доставили для фронтовых частей и партизанских отрядов триста тысяч тонн боеприпасов, оружия, медикаментов и почты.
Наши соколы совершили сорок тысяч полетов в тыл врага, высадили около пятидесяти тысяч десантников и разведчиков, а также сбросили миллионы листовок на временно оккупированной территории. На самолетах Аэрофлота было вывезено в прифронтовые госпитали более трехсот сорока тысяч раненных бойцов и командиров, эвакуированы в глубокий тыл страны тысячи детей и женщин.
В послевоенные годы гражданская авиация развивалась очень быстрыми темпами.
Уже в сентябре 1956 года воздушный лайнер «Ту-104» рейсом из Москвы в Иркутск открыл эру массовых пассажирских перевозок на реактивных самолетах. Мы на два года опередили в этом отношении Соединенные Штаты Америки, Англию, Францию. Самолет «Ту-104» оказался долгожителем. Он и сейчас работает на наших трассах. На реактивных машинах мы перевозим 90 процентов всех пассажиров.
Свой пятидесятилетний юбилей гражданская авиация встречает в расцвете сил. Ныне Аэрофлот - высокоразвитая отрасль народного хозяйства со своими ремонтными базами и заводами, научными и учебными заведениями, строительными и проектными организациями, с большой сетью аэропортов.
В девятой пятилетке воздушный транспорт СССР должен перевезти около 500 миллионов пассажиров и 11 миллионов тонн груза. За два минувших года девятой пятилетки услугами Аэрофлота воспользовались 160 миллионов человек. Число воздушных путешественников растет из года в год. К их услугам современные, комфортабельные самолеты. Только за последние годы на союзные и международные трасса Аэрофлота вышли новые межконтинентальные лайнеры «Ил-62», самолеты средней дальности «Ту-154» и «Ту-134А», отличная машина для местных линий - «Як-40». А в конструкторском бюро и на заводских стапелях создаются новые, еще более совершенные корабли. Успешно проходит испытания пассажирский сверхзвуковой самолет «Ту-144», создается аэробус «Ил-86». Для перевозки больших тяжелых грузов мы скоро будем использовать новый реактивный транспортный самолет «Ил-76».
Совершенствуется и «земля». Для обслуживания пассажиров, управления воздушным движением, руководства производственно-хозяйственной деятельностью широко используются электронно-вычислительная техника и автоматизированные системы управления.
Сейчас наши самолеты регулярно летают в 3500 городов и населенных пунктов Советского Союза, в столицы и крупные центры 63 государств Европы, Азии, Африки и Америки. Ежегодно к уже существующим внутренним авиалиниям и международным трассам прибавляются десятки новых. В прошлом году, например, начались регулярные полеты из Москвы во Франкфурт-на-Майне, Загреб, Дакку - столицу Народной Республики Бангладеш.
Все это свидетельствует о популярности Аэрофлота. В Советском Союзе тарифы на внутренних линиях в полтора раза ниже чем за границей. У нас введена целая система льгот для пассажиров.
Советский Союз широко сотрудничает с другими государствами в области международных воздушных сообщений. Особенно тесные связи мы поддерживаем с авиакомпаниями братских социалистических стран. Эти связи на основе интеграции развиваются и расширяются.
В 1970 году открылась транссибирская трасса, начались полеты из Европы в Японию через воздушные пространства СССР. Теперь полеты по этой магистрали из Парижа, Лондона, Копенгагена через Москву в Токио вместе с Аэрофлотом осуществляет такие авиакомпании, как японская Джал, французская Эр Франс, английская БОАК, скандинавская САС.
Однако даже в день наших «именин» следует признать, что у Аэрофлота наряду с достижениями имеются и недостатки.
Сейчас мы много работаем над тем, чтобы улучшить обслуживание пассажиров, добиваемся того, чтобы меньше затрачивалось времени на оформление билета, сдачу багажа, получение его. В Москве действует автоматическая система продажи и бронирования билетов. Если, например, вы летите из Хабаровска в Сочи и вам надо забронировать билет в Москве, то при автоматической системе это будет сделано всего за несколько секунд.
Большую заботу об Аэрофлоте проявляют партия и правительство. В частности, на нынешнюю пятилетку нам выделены значительные ассигнования. Будет проведена реконструкция московского авиационного узла, ибо от него зависит работа и всех других аэропортов страны. Предстоит реконструкция Домодедовского, Внуковского, Шереметьевского аэропортов.
Деятельность Аэрофлота очень широка и многообразна. С помощью самолетов и вертолетов разведываются и осваиваются новые месторождения полезных ископаемых, прокладываются нефте- и газопроводы, линии электропередач, осуществляется проводка судов в северных широтах и патрулирование лесных массивов, оказываются медицинская помощь населению, доставляются почта, всевозможные народнохозяйственные грузы. Особенно много труда и сил вкладывают работники Аэрофлота в освоение районов Сибири, Казахстана, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Авиация во многом помогает сельскому хозяйству. Только в прошлом году на площади свыше 83,4 миллиона гектаров проведены авиационно-химические работы, способствующие значительному повышению урожайности зерновых и технических культур.
От Тихого океана до Черного моря пролегло хлебное поле страны. У этого поля есть пахари не только «земные», но и «воздушные». Среди них мне бы хотелось назвать Героя Социалистического Труда И. Коцуру, заслуженного пилота СССР В. Мацнева, командиров «Ан-2» М. Гуржия, Г. Шилова и многих других мастеров сельскохозяйственной авиации. В заключение еще одна красноречивая цифра: 100 миллионов гектаров - таким будет в 1973 году будет поле, которое обработают с воздуха летчики Аэрофлота.
Самоотверженный труд наших авиаторов, их героизм в годы Великой Отечественной войны высоко оценила Родина: тысяча работников Аэрофлота награждены орденами и медалями. У нас работает сейчас около двухсот Героев Советского Союза и Героев Социалистического Труда, свыше 230 заслуженных пилотов и заслуженных штурманов СССР.
Молодые авиаторы бережно хранят славные боевые и трудовые традиции старшего поколения. В минуты суровых испытаний они показывают образцы мужества и героизма. Примером тому служат подвиги бортмеханика Т. Ромашкина, пилотов Э. Бахшиняна, А. Шевелева, В. Байдецкого, В. Шленова, В. Томашвили, бортпроводницы Н. Курченко.
Мы не успокаиваемся на достигнутом. Мы знаем, что нам надо еще многое сделать. Сейчас многотысячный коллектив гражданской авиации, включившийся во всенародное социалистическое соревнование, направляет свои усилия на претворение в жизнь решений XXIV съезда КПСС, декабрьского (1972 года) Пленума ЦК КПСС, на досрочное выполнение государственного плана 1973 года - решающего года девятой пятилетки.
НЕТ ЛУЧШЕ ПРОФЕССИИ…
Герой Советского Союза, командир летного подразделения Северного управления гражданской авиации Вячеслав Александрович МЕДНОНОГОВ.
- Я работаю в Ленинградском авиапредприятии. Пилотирую самолет «Ил-18», и вообще, можно сказать, вся моя летная жизнь связана с «ИЛами» - «Ил-2», «Ил-10», «Ил-40», «Ил-14», «Ил-18»… Хочется от всей души поблагодарить авиаконструктора Ильюшина за его отличные машины.
Наш полк во время войны летал на штурмовиках «Ид-2», прославленных машинах - враги из называли летающей смертью и летающими танками. В строю эскадрильи я был замыкающим, чем очень гордился. Задача - наблюдение за воздухом и фотографирование результатов бомбежки. Для фотосъемки требовалось точно выдерживать боевой курс - высоту и направление.
Запомнился мне один боевой эпизод. Шел сорок четвертый год. Задание было такое: разведать тылы противника. Километрах в ста за линией фронта - для «Ил-2» это было большое расстояние - на железнодорожной станции обнаружили восемь эшелонов. Вернулись, доложили обстановку, и вскоре в воздух поднялась вся эскадрилья. Кроме обычных обязанностей, мне было поручено разрушить входные и выходные стрелки станции, иначе говоря, запереть ее с обеих сторон.
Подошли к цели. Эшелоны на месте. Пока ребята их утюжили, я отошел и ударил по стрелкам. Потом ложусь на боевой курс и начинаю фотографирование. И тут мне зенитным снарядом отбило часть крыла, точно ножом отрезало. Думаю, конец! Самолет накренился, но не упал. Лечу, сам себе на удивление, почти на одном крыле. И притом умудряюсь еще делать какой-никакой противозенитный маневр. С великим трудом, но все же добрался до своего аэродрома.
Воевала наша эскадрилья хорошо: потопили мы десятки фашистских кораблей, уничтожили много живой силы и боевой техники противника. На моем счету было более ста боевых вылетов. Многих наших товарищей представили к наградам, пятерым, в числе которых был и я, присвоили высокое звание Героя Советского Союза…
И как тогда в боевой эскадрилье, так и сейчас в Аэрофлоте, плечом к плечу трудятся представители разных национальностей. Живем и работаем дружно, летаем по всем трассам: от Алушты до Петропавловска-на-Камчатке… Большую помощь оказываем Заполярью. Трудимся так, чтобы каждый час был загружен, стремимся выполнить производственный план нынешнего, решающего года девятой пятилетки. Я, например, от полетов получаю огромное удовольствие.
Часто приходится выступать перед молодежью. О чем я рассказываю подрастающему поколению? Конечно же, о героических делах крылатых воинов, об увлекательном труде пилотов Аэрофлота и о том, что нет на земле лучшей профессии, чем профессия летчика…
ВЕРТОЛЕТ - ДРУГ ГЕОЛОГА
Герой Социалистического Труда, первый заместитель начальника Тюменского управления гражданской авиации Иван Тихонович ХОХЛОВ.
- В Тюмени я работаю с 1957 года. До этого был инструктором в Сасовском летном училище. Тюменская область - это тайга и болота глубиной до девяти - двенадцати метров. Места непроходимые, и разведка нефти велась здесь сначала только вдоль рек: буровые установки можно было доставить лишь по воде - ведь каждая такая установка весит 650-800 тонн.
С появлением вертолетов Ми-6 проблема транспортировки была решена. Геологи наконец смогли оторваться от рек, двинуться в глубь края. Первая буровая обнаружила только газ. Но вскоре нашли нефть - шаринскую, а затем открыли крупнейшее месторождение - Самотлорское.
И главным транспортом, конечно, был вертолет Ми-6. Сейчас, по существу, все управления гражданской авиации участвуют в освоении здешней нефти и газа. При активной участии авиаторов уже открыто множество месторождений. Быть может, к тому времени, когда я вернусь из Москвы, их станет еще больше.
Воздушный транспорт стал у нас важной отраслью народного хозяйства. Ни одна стройка Тюменской области не обходится без авиации. Здесь впервые в мировой строительной практике были применены вертолеты Ми-6 и Ми-8, без них в наших условиях попросту не обойтись. Например, для строительства нефтепровода нужно было перевезти на Ми-6 многометровые плети труб весом 3,5 тонны. И вертолетчики доставили эти плети на трассу, перебрасывая по две в рейс. Больше того, мы их и устанавливали на место.
Нефтепровод вошел в строй на год раньше срока! Это дало стране огромную экономию - около 50 миллионов рублей. И не последнюю роль тут сыграла авиация. На первый взгляд кажется, что вертолет - роскошь, дорогостоящее удовольствие. Но стоит подбить баланс, и сразу видишь: в наших условиях вертолеты выгоднее любого другого транспорта. И после этой стройки их стали применять еще шире, и работа пошла гораздо быстрее.
Еще один пример. Построили электростанцию. Трасса линии электропередач пролегала по болотам, по таежной глухомани. Строители опять же обратились за помощью к нам. Была разработана специальная подвеска, и вертолеты перебросили все опоры на нужные места и там их установили.
Условия работы у нас нелегкие. Не говоря уж о том, что зима здесь лютая, а лето очень жаркое. Но, несмотря на это, работаем дружно, с душой. Управление наше молодое, ему пять лет. Восьмую пятилетку мы выполнили успешно, за что управление награждено орденом Трудового Красного Знамени, а около ста работников отмечены орденами и медалями. Нет сомнения, что и девятую пятилетку завершим не менее достойно.
ХЛОПОК И РОЗЫ
Герой Социалистического Труда, командир Кокандского авиапредприятия Узбекского управления гражданской авиации Заир Фазылович РАСУЛОВ.
- Вся моя сознательная жизнь прошла в Аэрофлоте - летаю уже тридцать два года. У нас в Узбекистане бурное развитие авиации началось в послевоенную пору. За несколько месяцев до конца войны меня отозвали с фронта и направили в Москву, в отдел кадров Главного управления гражданского воздушного флота. Там сказали: война скоро кончится, вы нужны для народного хозяйства…
Сформировали отряд из фронтовых летчиков и направили в Ташкент - на борьбу с саранчой. Это было ответственное правительственное задание. Саранча - страшнейшее бедствие. Тучи ее буквально закрывали солнце, подчистую уничтожая все посевы. Да что посевы. Бывало, хозяйка повесит белье сушить, налетит саранча, и белья как не было. Если самолет - а мы летали на По-2 - попадал в стаю саранчи - насекомые забивали мотор. Саранча угрожала не только нашим среднеазиатским республикам, но и соседним странам - Афганистану, Ирану. В труднейших условиях в Каракалпакии, на Сырдарье, где в камышах миллиарды комаров, где не было даже мало-мальски удобного жилья, мы летали от зари до зари, не зная ни отдыха, ни покоя. Три года подряд! Задание правительства выполняли с честью: уничтожили саранчу. Это была большая победа. Многие из нас были награждены. Я получил тогда свой первый орден - орден Красной Звезды.
Авиация в Узбекистане развивалась быстрыми темпами. Не только сельскохозяйственная, но и транспортная. Мне поручили командовать звеном в Ферганской долине. Техника - пять самолетов У-2. Нелегко приходилось: не было специалистов - инженеров, штурманов, вспомогательных средств. Командиру звена приходилось и летать, и все организовывать, и воспитывать людей.
Чего у нас было вдоволь - это инициативы. В короткий срок мы впятером выполнили очень большую работу - нашли и обследовали в Ферганской долине десятки удобных посадочных площадок. Были построены аэродромы, и санитарная авиация приступила к регулярному обслуживанию населения, добираясь до самых отдаленных кишлаков.
Теперь авиация в нашей республике стала одной из важнейших отраслей народного хозяйства.
Самолет на полях Узбекистана считают уже сельскохозяйственной машиной. Возьмите сбор хлопка: самолеты опрыскивают хлопчатник специальным составом, и листья его опадают, а это позволяет убирать хлопок машинами. Можно смело утверждать: сейчас уборка больших площадей хлопчатника без помощи авиации просто невозможна.
В прошлом году, например, если бы не авиация, хлопок собрали бы гораздо позднее. За трудовые успехи многие авиаторы нашего Узбекского управления награждены орденами и медалями, нескольким товарищам присвоили высокое звание Героя Социалистического Труда, в том числе и мне.
Теперь мы взяли еще более высокие трудовые обязательства, чтобы с честью выйти на высокие рубежи третьего, решающего года пятилетки. Главное для нас - досрочно выполнить производственные планы.
Тут вот товарищи интересуются, чем я увлекаюсь, кроме авиации. Отвечаю: розами. В сорок седьмом году прилетел в Ферганскую долину товарищ Юсупов, он тогда секретарем ЦК Компартии Узбекистана был. Осмотрел аэродром и спросил: «Почему он у вас такой пыльный, неуютны й?». Всем нам было стыдно. Провели мы воду, и стал я с тех пор профессором по цветоводству. Создал большой розарий. И еще меня спрашивают о семье. В прошлом году два моих сына окончили летное училище и получили направление в наше предприятие. Жена - старший инженер-экономист и работает в аэропорту. Так что пятидесятилетие Аэрофлота для меня праздник также и семейный …
СЕРДЦА В ЛАДОНЯХ
Герой Социалистического Труда, командир авиаподразделения, заслуженный пилот СССР Николай Михайлович ШАПКИН.
- В этом году я отмечаю три юбилея: 50 лет родного Аэрофлота, 50 лет исполняется мне самому, и вот уже 30 лет, как я летаю.
Летаю я на всех типах самолетов, какие есть в гражданской авиации. Работаю в Шереметьевском аэропорту на международных трассах. Летаем мы в 63 страны. Мне довелось побывать почти во всех, за исключением тех, где аэродромы малы и не могут принимать межконтинентальные лайнера Ил-62.
Быть командиром пассажирского лайнера, по-моему, самая интересная, ответственная и почетная работа, хотя и нелегкая. Особенно трудно на дальних трассах, в многочасовых полетах над океаном. Иногда тут возникают сложные ситуации.
Однажды на Атлантикой у нас на пути появился грозовой фронт, не упомянутой в метеосводках. Возвращаться назад - не хватит горючего, обходить - рискованно, протяженность фронта неизвестна. А в салонах больше ста пассажиров…
Пришлось идти напрямую: другого выхода не было. Впереди громоздились грозовые облака, похожие на гигантские наковальни. Веду самолет, а у самого такое ощущение, будто все сердца наших пассажиров у меня в ладонях. Минут тридцать пробивались сквозь этот фронт, вроде недолго, а рубашку хоть выжимай…
Когда в Перу произошло разрушительное землетрясение и наша страна сразу же оказала потерпевшим бескорыстную помощь, мне пришлось вести туда первый самолет. На борту были врачи, горноспасатели, много груза - медикаменты, продовольствие, палатки… Тогда я впервые летел над Кордильерами. Ничего более сурового и величественного видеть не доводилось. Гигантские ледники, бездонные пропасти, окованные ледяными панцирями, скалистые вершины. высились до 8 тысяч метров. Встречали нас как спасителей и очень сердечно благодарили за помощь…
Мы очень дружим с нашими коллегами из авиакомпаний социалистических стран. Целый год летал я с чехословацкими экипажами, когда они получили советские самолеты «Ил-62». Обучал их пилотов водить наш лайнер. Моими учениками были опытные летчики, а они быстро освоили новую машину. При этом мы выполняли дальние рейсы. Например, в Сингапур. Я летал командиром корабля, а мой чехословацкий коллега - вторым пилотом. В заключительном же рейсе сидел он на месте командира, а я был просто проверяющим.
Хочется сказать еще несколько добрых слов о нашем коллективе. План выполняем досрочно. Летный и технический состав у нас очень сильный, высокой квалификации. Летаем через Атлантику на Кубу, в Чили, в Нью-Йорк, в Монреаль. И в страны Азии - Японию, Сингапур, Индонезию. Мечтаем сомкнуть кольцо наших авиалиний - сделать кругосветный маршрут. Вот ждем еще более совершенный самолет «Ил-62М». По-видимому, скоро его получим. А новая техника - это всегда новые трассы, значит, работы нам прибавится.
ОКЕАН ПОД КРЫЛОМ
Герой Социалистического Труда, командир летного подразделения Западно-Сибирского управления гражданской авиации Игорь Вячеславович ЦЫБАСОВ
- Живу я в Александровке. Это поселок с населением шесть тысяч человек. Работаю вертолетчиком. Вот тут Николай Михайлович Шапкин говорил, что лучшая доля для летчика - быть командиром пассажирского лайнера. А по мне лучше вертолета нет. Летать на нем - большое удовольствие. Вертолет ни на какой самолет не променяю!
Закончив военное вертолетное училище, я получил назначение на Тихоокеанский флот - на корабль, имевший маленький вертолет. Вот на нем-то вдвоем со штурманом летал над океаном. Из кабины «Ил-62», с высоты десять тысяч метров, океан выглядит совсем не так, как с вертолета. Бывало, идем над водой на небольшой высоте, и кажется, что волны вот-вот достанут нас своими пенистыми гребнями. А до корабля километров сто - одни мы над безбрежным простором. Вода не пугала - теплая она, и жилеты спасательные на нас - не утонешь, только вот акулы там плавают. И все равно хорошо! Захватывающие были полеты…
Потом, когда перешел в гражданскую авиацию, еще больше полюбил свою работу. Вертолетчик непосредственно участвует в «земных» делах: вместе с геологами отыскивает месторождение нефти, возводит со строителями дома, прокладывает нефтепроводы, перевозит пассажиров, вместе с врачом спасает больного… Замечательное качество вертолета - универсальность. На этой машине тоже можно проявить все лучшие качества, присущие летчику: точную технику пилотирования, высокое профессиональное мастерство, смелость, находчивость.
Надо, скажем, помочь строителям установить вертикально десятиметровую металлическую трубу, так вертолетчик и доставит ее на внешней подвеске на стройку, и опустит точно на место.
Летное подразделение, которым я командую, очень молодо - существует оно всего год. Работаем неплохо. За год дали сверх плана полмиллиона прибыли, летали без происшествий, а это в авиации большое дело. Молоды мы и по возрасту, я самый старый - скоро тридцать семь лет исполнится. Остальные гораздо моложе. Хотим просить Министерство гражданской авиации присвоить нам звание комсомольско-молодежного коллектива.
В предприятии у нас «Ми-4», «Ми-8» и другие грузовые вертолеты. В общем, имеем все, что нужно для обеспечения бурения, строительства электростанций… Сейчас все наши экипажи освоили ночные полеты. Уверен, что с производственным планом нынешнего года справимся по всем показателям…
* * *
Закончилась встреча за круглым столом «Огонька». Отважные пилоты возвратятся на свои аэродромы. Их самолеты и вертолеты вновь поднимутся в воздух. Пожелаем этим смелым людям ясного неба и счастливых полетов.
Беседу за круглым столом записал А. ГОЛИКОВ
Источники:
1. А. Голиков - Над всей планетой…, журнал “Огонек” №7 за 1973 год