Рено Дастер стал для россиян внедорожным Логаном. Точь-в-точь, как говорили в рекламе: внедорожник, который может себе позволить каждый. И ведь не обманули французы: в плане внедорожных возможностей машина и впрямь была очень впечатляющей по меркам кроссовера. А во многих случаях спокойно ехала со своей муфтой там, где проезжала Нива. При этом стоил Дастер не настолько дороже "Шнивы", на сколько был лучше нее в плане повседневных характеристик.
Первое поколение закончило свою конвейерную жизнь, вот-вот начнутся продажи второго поколения. Самое время присмотреться к вторичному рынку, ведь цены на первый Дастер должны немного упасть, как всегда бывает в момент выхода второго нового поколения или рестайлинга.
Кузов
С антикоррозийной обработкой у Дастера всё хорошо. Сам по себе он не ржавеет, ибо полностью оцинкован. Желательно, чтобы у первого владельца были установлены все брызговики, а задние крылья были оклеены защитной пленой от пескоструя и камешков, летящих из-под колес. Впрочем, самых возрастным машинам уже 10-11 лет, так что коррозия все-таки может быть, могут быть вздутия краски, но дыры — это редкость. Радует то, что обычно ржавчина и "хлопуны" сразу видны, так как начинаются на внешних панелях: крыльях, арках, дверях, порогах, капоте, кромке крыши.
Немногочисленный хром держится хорошо, петли не провисают. Правда, жесткость кузова не самая лучшая и часто на крыше в районе пятой двери есть трещины ЛКП, но это нестаршно.
Салон
Про салон сказать особо нечего. С эргономикой есть проблемы, материалы дешевые, пластик дубовый, шумоизоляция слабая. Однако обычно пластик несильно беспокоит сверчками и другими звуками. Сиденья в меру удобные и износостойкие, если за ними ухаживать. Лучше, конечно, если первые владельцы пользовались чехлами.
Двигатели
Всего у Дастера первого поколения было три мотора. Атмосферные 1,6- и 2,0-литровые да 1,5-литровый турбодизель.
Сначала про 1,6-литровые моторы. На самом деле их было два. До рестайлинга на Дастер ставили реношный мотор К4М мощностью 102 л.с. Не особо мощный, зато двигатель ходит по 400 000 км и имеет гидрокомпенсаторы, так что клапаны регулировать не нужно. Есть проблемы с индивидуальными катушками зажигания, клапаном ХХ (холостого хода) и датчиком положения коленвала.
После рестайлинга реношный мотор был заменен ниссановский H4M. Он мощнее - 114 л.с. Мотор склонен к подъеданию масла и это является нормой. Привод ГРМ цепной, ресурс около 200 тысяч километров, сам двигатель спокойно бегает по 350 тысяч до капремонта. Катушки зажигания тут крайне надежные, как и всё остальное. Оба 1,6-литровых мотора идут только с механикой и у них есть варианты с передним приводом.
2,0-литровый мотор сначала выдавал 135 л.с., а после рестайлинга обзавелся фазовращателем и мощность выросла до 143 л.с. Индекс мотора F4R. Он очень надежный, способен пройти без капремонта 400 000 км, а то и больше. По нынешним времена это верх надежности. Он простой, ремень ГРМ надо менять раз в 90 000 км, свечи недорогие, меняются легко. Я бы сказал, что это лучший мотор для Дастера. До рестайлинга 2,0-литровые машины имели варианты с моноприводом, но после рестайлинга все стали только с полным приводом, а в паре с ним может работать не только 6-ступечнатая механика, но и 4-ступечнатый автомат.
Дизельный 1,5-литровый мотор К9К до рестайлинга выдавал 90 л.с., после за счет установки другого турбонагнетателя — 109 л.с. Считается одним из лучших дизельных моторов у нас на рынке. Ремонтопригоден, хотя ремонт требуется редко, не очень привередлив к качеству топлива, ходит по 400-500 тысяч километров, а то и больше при хорошем обслуживании и бережной эксплуатации. Ресурс ТНВД - примерно 250-300 тыс. км, форсунок - 150 тысяч, свечей накаливания - 200 тысяч.
Коробки передач
На переднеприводные машины (их мало) ставится 5-ступенчатая, а на полноприводные — 6-ступенчатая. Обе коробки очень надежные. Случаи ремонта редки и это скорее исключение из правил. Сцепление служит около 150 000 км, но езда по тяжелому бездорожью убивает его быстрее.
Автомат ставился только на машины с двухлитровым мотором (до рестайлинга и на версии с моноприводом в том числе) считается ненадежным и устаревшим. Но на Дастере он редко преподносит сюрпризы и обычно работает нормально. Главное — не перегревать коробку и все-таки менять масло раз в 60 000 км, хотя производитель настаивает, что обслуживание не требуется вообще.
Ещё один момент, из-за которого коробка может сначала начать дергаться, а потом перейти в аварийный режим — клапан модуляции (он летит из-за грязного масла). Он выходит из строя при загрязнении масла. Его можно поменять превентивно, стоит это в районе 15 тысяч рублей и меняется даже без снятия коробки. Если коробка все же "полетит", перебрать её могут везде по цене от 70 000 рублей.
Привод
С передним приводом проблем считай нет. Надо только следить за пыльниками (чехлами) ШРУСов. На полном приводе к 120-150 тысячам изнашиваются крестовины и подшипники промежуточных опор карданного вала. Рено говорит, что надо менять сборе, но на многих СТО берутся за переборку. В остальном проблем нет. Так как муфта полного привода взята от более тяжелого и мощного Nissan Murano на Дастере она работает с большим запасом и перегреть её практически невозможно.
Ходовая часть и рулевое
К подвеске нареканий нет. Спереди - это МакФерсон. Самые ненадежные элементы — это, как обычно, стойки и втулки стабилизатора, но они недорогие. Остальное ходит 100 и больше тысяч километров.
Задняя подвеска зависит от привода. У переднеприводных машин скручивающаяся балка, у полноприводных - многорычажка. Ресурс примерно одинаковый - около 120 тысяч км, пружины обычно не проседают, а ступичные подшипники ходят по 150 тысяч километров.
Рулевое управление надежно. Ремонт или замена реек — дело редкое, гидроусилитель не подводит.
С тормозами все отлично, претензий нет. Сзади барабаны и они не требует к себе внимания 100 и больше тысяч километров. Передние колодки надо менять примерно раз в 40 000 км, а диски — в два раза реже. С ABS, трубками и шлангами проблем обычно не бывает. ESP на машинах первого поколения ставилась только в качестве опции, так что встретишь её нечасто.
Климат и электрика
На Дастерах ставился исключительно кондиционер. И с ним снова никаких проблем. Надо только сезонно промывать радиатор, а то он забьется или заржавеет.
Электрики и электроники в машине минимум и она весьма надежна. Максимум, что может беспокоить — это плафоны освещения салона и номера и отказ подрулевых переключателей.
Что в итоге?
Как видите, Дастер весьма неплох и уж точно не похож на ведро с болтами. Если сравнивать с той же Нивой, то Рено — это венец надежности. Сделано все бюджетно и просто, поэтому запчасти и ремонт не вывернут карманы наизнанку. Кузовные зачасти средней ценовой категории, но есть масса неоригинала неплохо качества.
Впрочем, не надо идеализировать Дастер. Его довольно любят угонщики на запчасти, к тому же цены на него на вторичке довольно высокие. Потеря стоимости в год примерно 8%. Средние цены на Дастеры первых лет выпуска — 500 тысяч рублей, а машины после рестайлинга — 750 тысяч рублей и дороже. Напоминаю, что цены на Дастер второго поколения, если не считать самую базовую версию, начинаются примерно с 1 050 тысяч рублей, а средняя комплектация обойдется в 1,2,-1,3 млн в зависимости от двигателя.
Как по мне так лучший вариант - это 2,0-литровый Дастер на механике с полным приводом. Он же и самый популярный, так что найти будет несложно. Только не надо забывать о том, что Дастеры, хоть и не работали в такси, очень часто со скрученным пробегом, благодаря своей надежности.
И вот ещё что. Богато оснащенный Дастер — это редкость. Если вам нужна хорошая безопасность и много опций, лучше присмотреться к чему-то другому. Дастер — это простой автомобиль для непритязательных.
Ещё интересно: Думал купить первый Дастер со скидкой, но не тут-то было. Дилер объяснил почему нет скидок
10 причин, почему новый Дастер лучше старого и за что похвалить российскую сборку
