Думаю, что мало для кого секрет, что стоимость билета от себестоимости перевозки отличается серьёзно. Сегодня хочу рассказать про то, как формируется стоимость билета почти у всех перевозчиков.
Существуют маршруты с фиксированной стоимостью перелёта – как правило это субсидированные рейсы, либо рейсы на небольших самолётах в местах, где альтернатива отсутствует, а цена и так задрана до предела.
Но с остальными всё намного интереснее. Во первых на рейс вводится до 26 тарифных подклассов (по количеству букв латинского алфавита). Раньше тарифы и подклассы писались кириллицей, но к концу нулевых латиница вытеснила кириллицу. По каждому из подклассов в ресурсе мест выделена небольшая квота. Сначала выбираются места по дешевым тарифам, которым соответствуют определённые подклассы, по мере заполнения самолёта дешёвые подклассы заполняются и закрываются, а квота переходит к более дорогим. Подклассу может соответствовать несколько тарифов – например прямой, трансферный и круговой. А в Аэрофлоте по каждому подклассу продаётся одновременно тарифы всех тарифных групп и синхронно с закрытием подкласса поднимается цена на всех тарифных группах. Приводит к казусу – за месяц можно купить билет за 10 тысяч с багажом и возвратный, а за неделю за те же 10 тысяч уже самый дешевый – без багажа и невозвратный. Таким образом в каждом подклассе ещё находится неограниченное количество тарифов, которым соответствуют собственные УПТ (условия применения тарифа).
Тарифы вводятся как правило с небольшим интервалом – 100-500 рублей разницы между соседними тарифами. Таким образом закрытие очередного подкласса поднимает стоимость на 100-500 рублей.
Вообще сами тарифы делятся тоже на прямой (One -Way ), круговой (Round -trip ), замкнутую и незамкнутую круговую перевозку.
Десять лет назад перевозчики сами отслеживали количество мест в подклассах и отслеживали тарифы у конкурентов. Сейчас работают написанные сумрачным гением системы Revenue . Эти умнейшие системы обходятся пользователям иногда дороже использования самой инверторной системы, зато заменяют несколько маркетологов. Такие системы отслеживают стоимость билетов конкурентов, динамику продаж, сходство динамики к предыдущим аналогичным датам и рейсам. Получив соответствующую информацию система сама меняет места в подклассах, закрывая или открывая их. Проверить использование Revenue легко – достаточно посмотреть на стоимость билетов по одному и тому же направлению на соседних рейсов. Рейсы в хаб у крупного сетевого перевозчика, впрочем, стоит исключить, так как трансферный поток позволяет более активно набивать рейс, поэтому тариф будет ощутимо выше, так как динамика может быть хорошей за счёт именно трансфера.
Теперь про правило вторника. Существует действительно такая практика, что курс валюты в системах бронирования пересчитывается раз в неделю, в ночь на вторник. Но не меняются тарифы или места в подклассах. Так что это правильно только для тарифов и сборов, номинированных в иностранной валюте.
И о сборах. Изначально мы этим пользовались, когда платили комиссионное вознаграждение, либо возили детей. Все скидки и комиссии зависят только от тарифа. А сбор он един и неделим. Я устанавливал сбор у себя в размере 1 рубля за километр. Мне казалось это справедливым. У авиакомпаний, практикующих использование бонусов для частолетающих пассажиров, сборы установлены для взимания небольшой платы дополнительно к бонусным баллам. Вообще топливные сборы были установлены изначально во избежание роста тарифов при повышении цен на топливо – с помощью сбора можно было повысить или понизить одновременно стоимость всех билетов на рейсе, не влезая в тарифы.Сейчас различных сборов, включая государственные имеется несколько сотен. Самые распространённые кодируются YQ – сбор авиакомпании и YR – топливный сбор.
Как кодируются тарифы? Сейчас уже нет единых правил, осталось только то, что первая буква тарифа обычно соответствует подклассу (кстати, подкласс печатается в посадочном талоне обычно), а в конце добавляется OW /RT – в зависимости от того, в одну сторону летишь или туда-обратно. Между ними может быть зашифрованы особенности УПТ.
Теперь о «негарантированном тарифе». Билет приобретается без указания точного времени вылета, о котором пассажир получает информацию о времени вылета и номере рейса за день-два до вылета. Данная мера удобна тем, что позволяет перераспределить потоки пассажиров, а также более эффективно использовать флот перевозчика. Последнее удобно, когда у тебя есть самолёты разной вместимости. Например, А-319/320/321. Возможно будет самостоятельно состряпать вечерний разлёт так, как удобно перевозчику. В данном случае выигрывают крупнейшие перевозчики – Аэрофлот/Россия (с линейкой от Сухого до 747), С7 – 319/320/321, ЮтЭйр – тоже большая линейка от Атр-72 до Боинга-767 и Уральские авиалинии – 319/320/321. Нордвинд/Пегас – возможно, там линейка от Эмбраера до Боинга-777-300, но большие самолёты заняты на туризме. Остальные перевозчики максимум смогут заняться перераспределением потоков. Алгоритмы соответствующих систем, которую будут вписывать в билеты рейс с временем или оформлять билеты (что скорее всего), пока не разработаны. Я вижу пока такой механизм – пассажир, приобретая «негарантированный тариф» просто оплачивает бронирование, а за день-два до вылета происходит оформление билета, технически это реализовать проще всего. А в процессе покупки пассажир вместо билета получает только EMD – электронный многоцелевой документ. Как быть в этой ситуации с правовой точки зрения – неясно. Второй вариант – будет происходить оформление билета на фиктивный рейс, а за день-два происходит переоформление билета.
Подобное предложение – не какое-то новшество. До пандемии «тариф-сюрприз» был у Ютэйра, а европейские лоукостеры предлагают в качестве сюрприза не только рейс, но и направление перелета из списка. Поэтому опыт данной практики есть и он успешен.
Мой прогноз – в будущем «негарантированный тариф» будет занимать значительную часть билетов, особенно на дальних перелётах. На более коротких – вряд ли. Но когда-то мы все рассчитывали, что невозвратные и безбагажные тарифы позволят сэкономить. По факту такими стали все недорогие билеты. Но я впрочем за дифференциацию наборов услуг по разным тарифным правилам, так как иногда хочется немного доплатить и взять дополнительное питание, например. В любом случае, в дальнейшем условия применения тарифов и наборы услуг станут сложнее, а указанная стоимость билета будет ключать в себя только перелёт с минимальным дорожным набором. Вычислить выгодный тариф станет намного сложнее.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/147268.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.