Общая протяженность высокоскоростных железных дорог в мире составляет порядка 50 тыс. км, причем, 70% приходится на Китай. Свыше 200 км/ч поезда разгоняются примерно в 25 странах. Пионером в этой области является Япония, где ВСМ существует с 1960-х.
В нашей стране вопрос о строительстве таких магистралей поднимался неоднократно, обсуждали его еще во времена СССР. В современной России было разработано несколько проектов, на что потратили не один миллиард рублей. Но до реализации дело так и не дошло. В 2022 году планируют приступить к строительству ВСМ Москва — Санкт-Петербург, стоимость которой составит около 1,7 трлн руб. Хотя споры о целесообразности столь затратного проекта по-прежнему продолжаются.
Ранее предполагалось, что первая высокоскоростная магистраль в стране появится не на этом участке, а между Москвой и Казанью. Но в 2020-ом вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что проект слишком дорогой — его стоимость идентична затратам на ВСМ между двумя столицами — а в отношении окупаемости нет однозначного ответа — остаются вопросы относительно предполагаемого пассажиропотока. Хотя о том, что строительство отложат, стало понятно годом ранее. Приоритет отдали новой автомобильной дороге в этом направлении.
Как все начиналось
Историю ВСМ Москва — Казань можно отсчитывать с 2009 года. Тогдашний свердловский губернатор А. С. Мишарин, работавший до этого в Минтрансе РФ, буквально на следующий день после вступления в должность в качестве главы региона озвучил идею строительства высокоскоростной магистрали от Москвы до Екатеринбурга через Казань.
В 2010 году в Сочи был представлен проект будущей дороги и подготовлена соответствующая документация, на что из регионального бюджета потратили 200 млн руб. В 2012-ом Мишарин покинул пост губернатора по собственному желанию и ушел работать в ОАО «РЖД»; в 2013-ом его назначили гендиректором одной из «дочек» корпорации — АО «Скоростные магистрали», которое и занималось проектами ВСМ.
Правда, первоначальные планы пересмотрели и решили сначала проложить дорогу от российской столицы до Казани, а в будущем продолжить ее до Екатеринбурга.
В июле того же года инициативу поддержал президент России Владимир Путин, отметив, что для Поволжья давно назрел вопрос улучшения связи с Москвой. Подчеркивалось, что, благодаря ВСМ, время в пути между Казанью и столицей сократится более чем в три раза — до 3,5 часов. Проект оценили примерно в 1 трлн руб. Предполагалось, что дорогу сдадут в эксплуатацию к Чемпионату мира по футболу. Более того, глава государства предложил рассмотреть вопрос о возможном продлении маршрута до Красноярска.
Однако уже через полгода власти приняли решение отложить работы на неопределенный срок, а бюджетные средства, которые планировались на строительство магистрали, перенаправили на другие проекты. В отношении ВСМ не было ясности относительно точной суммы, необходимой для столь масштабной кампании, да и по вопросам целесообразности и окупаемости мнения расходились.
В АО «Скоростные магистрали» подчеркивали, что новая дорога поспособствует экономическому росту регионов. В частности отмечалось о приросте ВРП за первые двенадцать лет после запуска ВСМ в размере 11,7 трлн руб. Больше всех в этом отношении выигрывала бы Нижегородская область — в среднем около 500 млрд руб. в год.
В начале 2014-го вернулись к обсуждению концепции; Минтранс РФ к этому времени подготовил новую модель проекта, которая предполагала разбивку стройки на четыре участка. Отрезок от Москвы до Владимира (200 км) должны были реализовывать силами РЖД при финансировании из госбюджета — около 190 млрд руб. Остальные три планировалось отдать концессионерам. Самой дорогой в плане строительства по подсчетам оказалась 230-километровая дорога Нижний Новгород — Чебоксары — 232 млрд руб.
Общая стоимость проекта с учетом всей необходимой инфраструктуры и производством подвижного состава не изменилась, составив в районе 1 трлн руб. Помимо 760 км двухпутной электрифицированной магистрали необходимо было возвести порядка 800 искусственных сооружений, включая свыше 100 мостов разной протяженностью, около 150 путепроводов и 50 эстакад. Отправляться поезда должны были с Курского вокзала Москвы и в течение всего маршрута делать 15 остановок, включая конечную станцию — Казань-2.
Интерес к проекту проявило сразу несколько зарубежных компаний из самых разных стран: США, Германии, Франции, Китая и др. Но из-за введенных позже санкций западные инвесторы при всем желании не могли стать концессионерами, поэтому на передний план вышла КНР.
Хотя Поднебесная и без санкций была одним из главных претендентов на участие в кампании, тем более что у Пекина к проекту есть свои интересы. По задумке магистраль Москва — Казань в будущем должна стать частью общего мегапроекта ВСМ «Евразия» — железной дороги протяженностью 7 тыс. км, соединяющей столицы обоих государств. Помимо пассажирских поездов, которые бы «летали» со скоростью 350-400 км/ч, предполагается движение грузовых составов, разгоняющихся до 160 км/ч.
Китай проявлял интерес и к другим проектам ВСМ в России, включая линию Самара — Тольятти. Последнюю планировалось построить к 2018-му, но РЖД не поддержали это решение, отметив, что высокоскоростная железная дорога в Самарской области актуальна только в том случае, если она будет соединена с магистралью Москва — Казань через Ульяновск. В противном случае — это убыточный проект, который никогда не окупится.
В мае 2015-го российская и китайская сторона в присутствии глав государств подписали меморандум о сотрудничестве относительно ВСМ, связывающей столицу с Поволжьем. Разработкой проекта и подготовкой необходимой документации занимались следующие два года.
Проект отложен
Однако к 2017-му стоимость проекта выросла в 1,5 раза и было принято решение ограничиться пока участком от Москвы до Владимира, а при более благоприятной экономической ситуации вернуться к вопросу о достройке. Но суммируя все «за» и «против», к 2019-му отказались и от этой идеи. В частности, в числе тех, кто не поддержал проект, значится Минфин РФ.
Как отмечалось в начале статьи, тема этой ВСМ поднималась и на следующий год. Теперь очевидно, что строительство не начнется в ближайшее время. Нынешние реалии попросту не позволят осуществить столь дорогостоящий проект, тем более что предпочтение отдали другим значимым мероприятиям. В общей сложности на разработку проектной документации по ВСМ Москва — Казань и инженерные изыскания к 2018 году потратили почти 18 млрд руб.
Читайте: По Транссибу до Вены – проект «Широкая колея» за 6,5 млрд евро