На фоне общего офигевания от того, что Харлей пустился в авантюру с приключенчерами, остался незамеченный многими факт, что Харлей-то нынче стал делать самый мощный мотор в своей истории.
И это потому, что по сравнению со своим монстрообразным братцем MILWAUKEE-EIGHT ™ 114 объемом 1870 кубических сантиметров, новый мотор Revolution Max имеет объём "всего" в 1252 кубика. И кажется, что куда уж ему тягаться.
Однако огромный Миллуоки-Восемь 114 выдаёт на стенде скромные 79 л.с. при 4600 об/мин.
Был ещё в истории Harley-Davidson мотоцикл V-Rod, мотор которого проектировали вместе с Porsche и который выдавал аж 120 л.с. при 8000 об/мин
Тот мотор был объемом 1250 кубиков, с развалом цилиндров в 60°, супротив привычных для хорлея 45°, да еще и с водяным охлаждением и распредвалами в головках цилиндров. Размерность мотора 105x72 мм.
Ну а новый мотор DOHC Revolution Max 1250 V-Twin это для Harley-Davidson прям прыжок в будущее. Заявленная мощность 150 л.с., объем 1252 куб см.
Размерность мотора 105х72, что говорит о том, что дело V-Rod не забыто. Однако, я бы не стал говорить о том, что это доработанный мотор от V-Rod. Нет, просто использовали кое-что, но мотор совершенно новый.
У мотора очень высокая степень сжатия 13:1, Угол между цилиндрами не 45°, как принято у Харлея, а 60°, что опять же напоминает о V-Rodстве. Увеличение угла позволяет поместить в развале крупные корпуса дроссельных заслонок, для снабжения мотора большим количеством воздуха.
Мотор спроектирован с использованием метода конечных элементов, что позволило сделать его максимально легким. Цилиндры алюминиевые с никасиловым напылением. Что конечно напряжёт любителей увеличивать объём мотора меняя гильзы и поршни. Крышки клапанов, крышки распределительного вала, и т.п. сделаны из легкого магния.
При этом мотор несущий!!! То есть спереди к нему крепится передняя часть мотоцикла с рулем и передней вилкой, к картеру сзади прикреплен задний маятник, а к заднему цилиндру прикручен подрамник с сиденьем!
Что бы оптимизировать порядок вспышек в моторе, шатунные шейки коленвала разведены на 30°, что делает вспышки с разностью в 90° на колене. Такой порядок позволяет добиваться лучшего зацепа в поворотах. Точнее он позволяет избегать срыва заднего колеса в поворотах из-за пульсации крутящего момента. Звук конечно не хорлеевский получается, а скорее дукатиевский.
В головках стоит по 4 клапана, и два распредвала. И впускной и выпускной валы с фазовращателями.
Клапанный механизм с гидрокомпенсаторами, что избавляет от регулярного обслуживания с подбором регулировочных шайб для выставления нужного теплового зазора.
Каждый цилиндр зажигается двумя свечами, это улучшает воспламенение в цилиндрах с большим диаметром.
Система смазки с сухим картером, что позволяет избегать потерь на перемешивание масла в поддоне, и улучшить смазку мотора. Вообще система смазки этого мотора заслуживает отдельного описания.
Для уравновешивания мотора используется система балансирных валов. Первичный балансир - спиралевидный с цепным приводом, расположен в картере, подавляет первичную вибрацию, создаваемую коленвалом, поршнями и шатунами, а также дисбаланс, вызываемый смещением цилиндров друг относительно друга.
Вторичный балансир: небольшой балансир, расположенный в головке блока переднего цилиндра между распределительными валами, дополняет первичный балансир.
Балансиры настроены так, чтобы сохранять ровно столько вибрации, чтобы мотоцикл чувствовал себя «живым». Балансировка двигателя способствует снижению веса и производительности мотоцикла, поскольку компоненты двигателя не обязательно должны выдерживать нагрузку от вибрации.
Двигатель и шестиступенчатая коробка передач размещены в одном корпусе. Привод сцепления тросом большого диаметра. Сцепление проскальзывающее, что позволяет избегать срыва заднего колеса при торможении двигателем.
Сегодня этот самый мощный мотор можно увидеть в приключенчере Harley-Davidson Pan America
А в ближайшем будущем tго можно будет увидеть в power cruiser Harley-Davidson Custom 1250 - который и станет самым мощным классическим Harley-Davidson