В своих рассказах рассказывал про одни и те же самолёты, но при этом, возможно, у читателей возникли вопросы, как получается, что некоторые авиакомпании имеют одинаковые самолёты, оборудованы совершенно по-разному. По очереди расскажу об основных типах, с которыми работал, с какими вариантами встречался. Начал бы с суперджетов, но там рассказать особо ни о чем не смогу - мы эксплуатировали бывшие машины Аэрофлота. Разница с нынешними была в кухне, наличии масок для младенцев на тройных блоках мест, наличии вентиляции в первом багажнике и возможности лететь без пассажиров без балласта во втором багажнике. Но впоследствии эти проблемы устранили во всех выпускаемых машинах, так что к кастомизации это не имело никакого отношения. Можно было бы рассказать и про советские машины, в нулевые годы редко можно было найти две одинаковых. У меня было 9 самолётов Ту-134, у некоторых были дополнительные баки и они могли с заправкой в 14 тонн дойти из Москвы до Братска, у некоторых было кислородное оборудование и TCAS, у некоторых не было и они летали низко. По салонам был вообще зоопарк: были машины на 76 кресел, были на 68 с гардеробом дополнительным, были на 68 с бизнесом, была на 64 кресла машина с первым классом на 4 кресла, по бизнесу были на 3 и на 4 салона, с 2 и 1 кухнями. По Ан-26-100 - у некоторых открывалась рампа, у некоторых нет. Но оставим историю тоже.
А-319/320/321
Здесь больше всего вариантов оборудования багажников. Например, отопление и вентиляция. У большинства перевозчиков отваливается задний багажник и балк, но например у алиталии - передний, с учётом контейнерной загрузки животных возят на паллетах. В трансаэро в А-321 не отапливались и не вентилировались оба багажника. У некоторых перевозчиков багажник оборудованы для перевозки в пакетированном варианте, у некоторых валом, у некоторых комбинированный вариант. Например, в Аэрофлоте рейс может прилететь в контейнерах, а улететь валом на одном и том же самолёте. Для переконвертации в багажнике вешаются сетки, а возле второго багажника устанавливается штанга на которую вешается сетка между позициями 41 и 42. Кроме этого их самолёты оснащены не только электроприводами роликов перемещения контейнеров внутри багажника, но и роликами для вывоза контейнеров из багажника. Во втором багажнике - А-321 трансаэро на 31 позиции был установлен дополнительный топливный бак, что увеличивало дальность полёта ещё примерно на 1000 км. По салонам - понятно что бизнес, эконом и другие классы зависят от перевозчика. Но из всех эксплуатантов А-321 только Аэрофлот и Азиана, возможно ещё кто-то, разбили салон на два с помощью туалетов и шторки между ними. А у Сибири салон один, но прямо в центре расположен санузел, причём только по одному борту, а в хвосте их три. А-319 в контейнерном варианте встречается ещё реже, например, в Эрфранс и Алиталии они валовые. Двигатели на этих самолётах могут быть либо CFM56-5B либо IAE-V2500. Причём у них тоже бывают разные модификации. В случае с нео это LEAP-1A и PW-1127G. Но в линейке нео А-321 стал очень широко профильный самолётом, например, А-321XLR, который может выполнять трансатлантические перелёты. Были введены модификации NX с дополнительными аварийными выходами, которые позволили поднять допустимый максимум вместимости. Сейчас этот самолёт становится популярным у многих лоукостеров.
А-330 и Боинг-777
Опять-таки вопрос багажников. У широкофюзеляжных самолётов есть необходимость погрузки широких паллет, то есть установки широкого люка вместо узкого. Не все авиакомпании ставят на все багажник широкие люки, например Аэрофлот не грузит широкие паллет в задний багажник Боингов-777. У China Southern вместо 31 позиции во втором багажнике расположена каюта отдыха экипажа с доступом из салона. Один египетский борт летает в аэрофлоте и А-330, кроме необычной компоновки интересен наличием тримтанка в хвосте, там установлен дополнительный топливный бак на 4 тонны топлива для корректировки центровке в хвост. На практике не помню особо, чтобы им пользовались часто. Двигатели на А-330 трех типов, старые CF6, которые были у нас во Владивосток Авиа, такие двигатели ставились на Боинги-767 и 747; пратт-уитни PW4164 и Rolls Royce Trent 772. Последние оказались самыми удачными. Кастомизация также касалось кухонь и кают отдыха экипажей. На Боинге-777 есть нормальный вариант установки, но в 330 с этим беда.
Надеюсь, что тему кастомизации частично исчерпал. Мог про многое забыть, но если буду вспоминать - дополню.
Копия данной статьи расположена на платформе Live journal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/148259.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
