Я часто в своих статьях упоминаю про субсидирование региональных перевозок. Как работает этот механизм хочу рассмотреть сегодня.
В 2012 году в Минтрансе обратили внимание на то, что большая часть перевозок осуществляется через Москву, а темпы роста снизились. На региональных маршрутах царят устаревшие Ан-24 и высоченные тарифы. Было принято решение обкатать на пилотном регионе процедуру субсидирования региональных перевозок. В качестве пилотного региона был выбран Приволжский федеральный округ. Под субсидии были выбраны прямые рейсы между основными городами. Результат превзошёл все ожидания. Авиакомпания Татарстан набрала кучу Цессн-208, Декстер вышел на своих Гжелях и Пилатусах, Аркаим и Аэропорт Оренбург взяли Л-410 в новой версии. Аэропорты региона начали оживать, вырос пассажиропоток. Тогда опыт решили перенести на всю страну.
25 декабря 2013 года наконец вышло постановление 1242 о субсидировании региональных перевозок, которое действует и сейчас, пусть и с небольшими правками. Я тоже участвовал в этом празднике жизни, в конце 2013 года от меня было трое представителей, а в 2014 году я уже сам поехал на обсуждение в Росавиацию. Правда, мне там досталось, но не суть. Я тогда сразу взял список аэропортов с пассажиропотоком более миллиона, проложил по ортодромии необходимые 1200 км и подал заявку, но в числе маршрутов присутствовала Тюмень, которая была дополнительно исключена, о чём я не знал, за что и немного был отчитан заместителем главы, курирующим данный вопрос.
Итак, о чём же данное постановление.
Во-первых, были введены новые понятия. Узловой аэропорт – аэропорт с пассажиропотоком более 1 миллиона пассажиров в тот момент (кроме Москвы), но сейчас есть их список: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Сочи, Уфа, Красноярск, Самара, Ростов-на-Дону, Хабаровск, Владивосток, Казань, Пермь, Иркутск, Минеральные Воды, Тюмень, Калининград, Якутск, Южно-Сахалинск и Саратов. Аэропорт назначения – все остальные аэропорты кроме Москвы. Субсидируются перевозки только между узловыми и аэропортами назначения. Перевозки между аэропортами назначения без посещения узловых субсидируются только на основании программ софинансирования субъекта федерации. Софинансирование – частичная выплата субсидий из средств местного бюджета. Субсидирование происходит за счёт средств федерального бюджета в целом, но есть и софинансирование. Субсидированный тариф – предельный тариф, чей размер нельзя получать при получении субсидирования.
Во-вторых, теперь имеется порядок предоставления заявок. Теперь все заявки на выполнение субсидируемых маршрутов должны подаваться до 1 ноября, когда Росавиация готовит перечень маршрутов на будущий год.
Протяженность субсидируемого маршрута тоже ограничена. 3000 км для Сибирского и Дальневосточного ФО, для остальных регионов – 1500 км. Протяженность маршрута определяется по ортодромии. Это вполне достаточно для региональных маршрутов. В предыдущем году по данному направлению не должно было быть перевезено более 10 тысяч пассажиров для СФО и ДФО и 8 для остальных (15 тысяч для отдельной категории).
Но как быть, если на один маршрут претендует сразу несколько авиакомпаний? Была разработана специальная очередь. В первую очередь субсидии получают авиакомпании, выполняющие рейсы на самолетах, выпущенных на территории РФ после 1 января 2009 года (по факту Суперджеты и Ан-148, а также почему-то считаются Л-410). Эти перевозчики – Якутия, Северсталь, ИрАэро, Азимут, РедВингс, Ямал (По Л-410 заявилась СиЛА). Во вторую и третью очередь – софинансируемые рейсы в зависимости от размера предоставляемой субсидии из местного бюджета. Софинансированием занимаются: Хакасия, Чукотка, Карелия, Удмуртия, Башкортостан, Чувашия, Татарстан, Дагестан, Мордовия, Тыва, Калмыкия, Чечня, Марий Эл, Северная Осетия – Алания, Бурятия, Брянская, Калужская, Костромская, Курская, Липецкая, Томская, Псковская, Тамбовская, Волгоградская, Астраханская, Омская, Челябинская, Воронежская, Нижегородская, Свердловская, Белгородская, Иркутская, Кировская, Мурманская, Кемеровская, Ульяновская, Ивановская, Архангельская, Ярославская, Самарская, Курганская, Новосибирская, Оренбургская, Ростовская, Вологодская, Саратовская, Тюменская области, Краснодарский, Алтайский, Пермский, Ставропольский край, Ямало-Ненецкий и Ненецкий АО, город Санкт-Петербург. В четвертую очередь – софинансируемые авиакомпанией, то есть, на которые авиакомпания попросила не более 50% субсидии. Такие авиакомпании – ИрАэро, Нордстар, Алроса, Ямал, КрасАвиа, СиЛА. В пятую – маршруты, по которым уже выполнялись перевозки в предыдущем периоде, но пассажиропоток не превысил предельных значений для предоставления субсидии. В шестую очередь – маршруты, по которым в предыдущем периоде выполнялось не более 30 рейсов, в седьмую более 30 рейсов, в восьмую – все остальные.
Сумма субсидии зависит от размера самолёта и протяженности маршрута и составляет от 21 до 403 тысяч рублей за один сегмент, что позволяет оплачивать около половины рейса субсидируемыми средствами, а низкая цена оставшегося тарифа позволяет заполнить оставшееся пространство самолёта. Размер спецтарифа зависит только от протяженности и составляет от 2 до 11 тысяч рублей.
В 2021 году субсидируется 266 маршрутов.
Дополнительно имеются определённые коэффициенты, учитывающие труднодоступность территории, позволяющие в приоритет выводить рейсы в труднодоступные территории.
Кроме региональных перевозок субсидируются ещё перелёты на Дальний Восток, Калининград и Крым. Там правила другие, я про них расскажу позже.
Ситуация с региональными маршрутами без субсидирования на самом деле катастрофическая. Лизинг региональных новых самолётов обходится немногим дешевле, чем лизинг среднемагистрального А-320 или Боинга. Выпускают их не много, за исключением Сухого Суперджета. Зарплата экипажа такая же, как и зарплата экипажа магистрального самолёта. Услуги в аэропорту предоставляемые разово стоят столько же – тягач, автобус, например. Это увеличивает себестоимость перевозки и рейс в одну сторону обходится около 10 рублей на пассажира, если аэропорты выставляют средние тарифы или около 15-20, если аэропорты дорогие, в случае крайнего севера. То есть, двух-трех часовой полет на турбовинтовом Ан-24 обойдется около 12-17 тысяч рублей. Что весьма дорого. А высокие тарифы снижают пассажиропоток, что увеличивает себестоимость и того выше. В данном случае участие государства позволяет приблизиться к Северной Америке – обновлять технику, сделать перелёты доступнее для населения, расшевелить аэропорты. И в 2019 году доля пассажиров в обход Москвы достигала 60%, а пассажиропоток рос ежегодно именно благодаря этим субсидиям.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/146519.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.