Двигателестроение как важнейшая составная часть автомобильной промышленности страны является драйвером развития автокомпонентной отрасли. Поэтому появление новых производств двигателей углубляет локализацию автостроения, создает условия для создания новых автокомпонентных производств и в целом дальнейшего развития реального сектора экономики. Впрочем, даже запуск новых проектов выпуска дизельных двигателей не вполне удовлетворяет запросы отечественного автопрома в этом типе силовых агрегатов.
В развитии отечественной моторостроительной отрасли всегда большое внимание уделялось производству дизельных двигателей. Эта практика сложилось еще с советских времен. Тогда в отечественном автопроме наблюдался дисбаланс между легковым и грузовым автостроением.
В СССР первоначально была создана ярославская школа дизельного двигателестроения. Ее производственным центром стал Ярославский моторный завод («Автодизель»). В начале 70-х годов прошлого столетия, когда началось строительство гигантского автозавода в Набережных Челнах, ярославские специалисты разработали и передали на КАМАЗ техническую документацию для нового дизельного мотора, получившего наименование КАМАЗ-740. Так началась история второго центра компетенции дизелестроения в стране.
Впрочем, потребности народного хозяйства были намного больше, чем могли удовлетворить производители отечественной грузовой техники. Поэтому для такой масштабной «стройки века», как Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, была закуплена огромная партия немецких грузовиков марки Magirus Deutz из западногерманского Ульма. Установленные на них дизельные двигатели воздушного охлаждения очень хорошо себя показали во время эксплуатации в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока.
Немецкий двигатель марки Deutz V8 мощностью 230 л. с. обладал настолько выдающимися техническими характеристиками, что в СССР было принято решение о покупке лицензии на его производство. Для этих целей в конце 80-х годов было начато строительство нового моторного завода в Кустанае (Казахстан). Планировалось выпускать до 40 тыс. силовых агрегатов в год и оснащать ими новое семейство грузовиков Урал-43223. Но после развала СССР предприятие прекратило существование. А моторы марки Deutz отечественного производства так и не появились на уральских грузовиках.
После распада СССР в Российской Федерации остались два центра компетенции дизельного моторостроения – ярославский и камский, расположенный на КАМАЗе в Набережных Челнах (Татарстан).
Ярославские компетенции
До сих пор на Ярославском моторном заводе (ПО «Автодизель») выпускают V-образные дизельные моторы (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и др.) для установки на автомобили, заказчиком которых является военное ведомство. Эти двигатели разработаны в далеких 60-ых годах прошлого века и соответствуют стандарту Евро-0. Однако в гражданской и коммерческой сфере постановка на учет новых автомобилей с такими моторами невозможна. Поэтому ярославские моторостроители сумели довести их до норм Евро-3 и даже Евро-4. Но бесконечно доводить разработку до уровня постоянно ужесточающихся экологических норм становится все дороже. Впрочем, для гособоронзаказа выпуск таких морально устаревших дизелей будет продолжен.
Сегодня в модельной линейке ярославского «Автодизеля» имеется силовой агрегат ЯМЗ-650, который устанавливается на класс тяжелой техники, такой как минские тягачи и грузовики марки «МАЗ», вездеходы «Урал» и различная техника марки «ТОНАР». История этого агрегата в чем-то даже поучительна.
Некоторое время назад французский автопроизводитель Renault Trucks перешел под контроль шведского грузового гиганта Volvo Trucks. После этого начался процесс оптимизации и реструктуризации, и у французов оказался «лишним» мотор, лицензию которого и приобрели ярославцы.
Речь идет о двигателе Renault DCi-11, мощностью 320-420 л. с., в то время он удовлетворял стандартам Евро-3. В мировой практике моторостроения редки случаи, когда вот так просто «освобождается» дизельный двигатель. На память приходит лишь пример австрийской компании Steyr, которая ушла из грузового сегмента. Но их силовой агрегат сильно помог в становлении дизельного двигателестроения в Китае.
В свою очередь ярославцам вместе с английской инжиниринговой компанией Ricardo удалось довести мощность DCi-11 до 450 л. с., улучшить его экологические характеристики до норм Евро-5. Теперь ярославский мотор серии ЯМЗ-650 хорошо известен на многих моделях Минского автозавода, АЗ «Урал», Минского завода колесных тягачей, отечественной компании ТОНАР и т.д. Сегодня выпускаемое семейство тяжелых рядных дизельных двигателей ЯМЗ-650 с рабочим объемом 11—12 л имеет мощностной диапазон 362-412 л. с.
Впрочем, дизель ЯМЗ-650 – это иностранная разработка, успешно перенесенная на российскую почву. Инженеры Ricardo, с помощью которых были проведены адаптационные работы, знают этот двигатель очень хорошо: они в свое время работали над ним. В целом, центр компетенций этого дизеля находится за рубежом. Да и степень локализации этого дизеля невысока (порядка 20%).
Поэтому ярославские моторостроители работают над новым двигателем ЯМЗ-770, который придет на смену «шестьсот пятидесятому» семейству.
Отечественный прорыв
Но все же главный реализованный проект и главное достижение ярославских моторостроителей – это новое семейство 4-, 6-цилиндрового рядного дизельного двигателя ЯМЗ-530.
Корни проекта ЯМЗ-530 уходят в начало 90-х годов прошлого столетия. Тогда отечественные предприятия ГАЗ, ЗМЗ (Заволжский моторный завод) и ЯМЗ договорились о создании дизельного двигателя объемом 4 л для автобусов ПАЗ и грузовика ГАЗ-3307. В проектном задании закладывалась мощность этого силового агрегата 135-140 л. с. Но из-за отсутствия достаточных средств работы в кризисные 90-е годы шли медленно. В период с 1999 по 2001 год на основе дизеля ЯМЗ-460 – так назывался в те годы мотор – была разработана серия трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей, получивших впоследствии название ЯМЗ-530. В 2002-2003 гг. в холдинге Руспромавто было принято решение обратиться к австрийской компании AVL для технического аудита и доработки двигателя. В начале 2005 года на ЯМЗ создали группу специалистов, которая уже в сотрудничестве с австрийцами работала над новой концепцией семейства 530.
И лишь только когда ярославский «Автодизель» вошел в состав «Группы ГАЗ», работы над новым дизельным мотором были активизированы.
За основу был взят готовый образец, проведена его глубокая модернизация совместно с инжиниринговой компанией AVL из Австрии, поэтому работы по нескольким фазам были проведены гораздо быстрее.
Изначально на новом заводе, специально построенном в Ярославле, планировалось производить 110 тысяч двигателей в год. Но затем, после кризиса 2009 года, было принято решение снизить производственные мощности предприятия до 40 тысяч моторов в год. Впрочем, установленное оборудование допускает объемы выпуска до 52 тысяч двигателей в год, если увеличить количество смен. Но такого рыночного спроса пока нет и в ближайшей перспективе не предвидится.
На новой площадке на окраине Ярославля в период 2009-2011 гг. был построен новый завод, оснащенный по самому последнему слову техники. В декабре 2007 года с ведущими европейскими машиностроительными компаниями были подписаны договоры на поставку и монтаж оборудования мехобработки блока цилиндров, головки блока и др.
Сегодня главными потребителями ярославских дизельных моторов серии 530 являются сборочные предприятия «Группы ГАЗ». Это нижегородский ГАЗ, где мотор устанавливают на автомобили «Газон Next», автобусные заводы – ЛИАЗ, ПАЗ, КАВЗ; также осуществляются поставки на АЗ «Урал», белорусский «МАЗ» и другие предприятия смежных отраслей машиностроения.
Насколько мотор российский?
Сегодня ярославское предприятие работает над локализацией дизелей серии 530. За прошедшие несколько лет были достигнуты большие успехи в переводе дизеля на отечественные узлы и детали. Сейчас степень локализации новых ярославских моторов превысила 80%.
До последнего времени все чугунное литье поставлялось с немецкого завода компании Fritz Winter Eisengieliei. Это ведущий поставщик литья и деталей для крупнейших немецких автопроизводителей Daimler AG, BMW. Сейчас литье блоков локализовано на нижегородском «ГАЗе». Также здесь освоено литье алюминиевых деталей.
Поршневая группа «пятьсот тридцатого» – от двух производителей: костромского завода «Мотордеталь» и завода Federal Mogul из Набережных Челнов. Другой важнейший компонент двигателя – коленвал. Ранее его поставляли с завода Thissen Krupp, а обработку проводили на ЯМЗ. Сейчас заготовки коленчатых валов поставляет металлургическое производство КАМАЗа. В свою очередь, вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения. Это самый современный завод в РФ. Раньше он входил в состав ЗМЗ, а несколько лет назад его выкупила японская компания Daido Metall Co.
Часть компонентов двигателей освоена на Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА). Здесь выпускают распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины и т.д. Немаловажно, что теперь здесь же освоен выпуск ТНВД для системы Common Rail.
Турбокомпрессоры тоже российские, турбины освоены на подмосковном предприятии «НПО Турботехника» в городе Протвино.
Семейство средних рядных дизельных и газовых двигателей ЯМЗ-530 имеет высокие технические показатели на уровне ведущих мировых аналогов по экономичности, ресурсу, соответствию экологическим стандартам. Широкий ряд — до 400 модификаций и комплектаций с высокой степенью унификации — с диапазоном мощности 130-330 л. с. (100-242 кВт) обеспечивает установку на грузовых автомобилях и автобусах, специальных изделиях, ж/д транспорте, экскаваторах, автогрейдерах, тракторах и т.д. Сегодня на предприятии освоен выпуск моторов, использующих в качестве топлива компримированный природный газ; разработан и представлен на опытном образце автобуса ЛИАЗ-5292 двигатель, работающий на СПГ.
полностью материал здесь