Доброго времени суток, уважаемые подписчики и гости моего канала. Недавно я пообщался с машинистом локомотива, который мне рассказал о работе, о том, что ему нравиться в своей профессии, а что просто выводит из себя.
Так уж получается, что большинству гораздо интереснее читать о всяких проблемах, сложностях, трудностях. Причём так в любой сфере. Поэтому опираясь на общий спрос, больше будет рассказано о негативных составляющих работы машинистом на локомотиве, в грузовом движении. Ну а про позитивные моменты все итак знают.
Плавающий график
Да, первое с чего стоит начать - это график, по которому работают локомотивные бригады. Всем известно, что он плавающий, но не все знают, в какой степени. Если вы думаете, что он просто меняется раз в неделю или раз в месяц - нет. Всё гораздо сложнее.
График очень сильно меняется, в зависимости от сезона. Летом постоянные поездки, времени на отдых не хватает. Зимой поездок может и не так много, но свободного времени не прибавляется.
Дело в том, что летом очень часто поезда идут с большой интенсивностью. Выглядит это примерно так: машинист приезжает на станцию или депо, сдаёт смену и едет домой. Ему положено 16 часов отдыха. То есть, допустим в 16:00 машинист сдал смену. В восемь утра следующего дня ему нужно снова ехать.
Не вижу смысла расписывать на что тратится время (имею ввиду поездку до дома и так далее), но уже в 7:00 утра машинисту нужно выдвигаться в депо. Времени на полноценный отдых катастрофически не хватает. Разумеется бывают выходные но всё равно, изматывает такой темп работы довольно сильно.
Вообще, 16 часов отдыха - это по закону, а вообще довольно часто отдохнуть дают сутки. В таком случае уже больше времени на отдых, восстановление сил и досуг.
В зимнее время, или же в периоды, когда железнодорожный трафик снижается, машинист может сидеть дома и по сути от этого толку никакого нет.
Дело тут вот в чём, во время этого «сидения» дома, машиниста могут в любой момент вызвать в депо. То есть ничем серьёзным заняться не вариант - в какой-то момент может поступить тревожный звоночек. Планировать своё свободное время попросту невозможно.
Самое печальное в таком графике - это то, что за это сидение дома тебе никак не платят, при этом ты всё равно по сути находишься на работе. Если в летнее время плотный график работы ещё более менее оплачивается, то зимой не так. Ибо платят за часы, проведённые непосредственно в кабине.
Бесконечные инструкции
С инструкциями в современных условиях РЖД полные непонятки и неразбериха. И заключается это в том, что нет каких-то единых инструкций, например на определённый тип подвижного состава.
На каждой дороге и в каждом депо есть какие-то свои местные инструкции. Машинисты часто меняют своё место и каждый раз необходимо ознакомиться с местными инструкциями.
Ещё довольно часто меняют наименования каких-то технических элементов. Например раньше торможением управляли с помощью «ручки (рукоятки) крана машиниста», а в какой-то момент внезапно стали управлять «органа управления тормозами». Ирония в том, само тормозное оборудование уже лет 10 как не менялось. Ещё как пример - компрессор и воздухоподающий агрегат.
Хамское отношение
Это наверное будет самый маленький пункт, но далеко не по значимости. Просто я не хочу сильно заострять внимание на общеизвестный факт. Да, РЖД славится хамским отношением к подчиненным. Многие руководители и мелкие начальники позволяют себе унижать машинистов, проводников, путейцев, движенцев и других рядовых сотрудников структуры.
При этом сами начальники остаются безнаказанными. Ещё распространена практика, когда руководящую должность, например в ТЧ, занимает специалист с дипломом ж/д инженера по специализации путевой части или движения.
Это я не говорю про руководителей высшего звена, которые сейчас именуются топ-менеджерами. По образованию они вообще к железной дороге не имеют никакого отношения. В итоге мы имеем то, что имеем.
А что хорошего в работе?
Несмотря на все недостатки моей работы, во мне всё ещё жив дух авантюризма. Когда я прошёл все проверки перед выездом и крупные остановочные пункты позади, я всегда наслаждаюсь дорогой и пейзажами. Хоть и из кабины грузового электровоза не такой хороший обзор.
В целом нравится само занятие - управлять поездом. Ну это лично про меня. Если ещё перечислить плюсы, то работа стабильная. Зарплаты более менее хватает, у тех кто водит Сапсаны, конечно больше, но всё равно.
Степень удовлетворения зарплатой рядового машиниста зависит от социального статуса. Когда ты молод и только начинаешь работать, в целом тебе её хватает. Когда появляется жена и дети - уже начинает не хватать.
Но даже если учесть, что работа мне нравится, всё равно часто посещают мысли уйти из-за поганой системы, безмозглых руководителей, которые не только позволяют себе оскорблять подчинённых, но и реально не понимают базовых вещей.
Такие вот дела
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!
Читать далее:
• Курский вокзал закрывается на реконструкцию на 3 года, на смену ему приходит «Восточный»
• Издевательство над проводниками в исполнении РЖД с новыми двухэтажками
• Кто такой начальник поезда, чем он занимается, как им стать и какая зарплата?