Андрей Кузнецов
Настоящая публикация Андрея Кузнецова предназначается читателям, умеющим думать нестандартно.
КАБИНА И ОПЕРЕНИЕ
Любой современный водитель, оказавшись в кабине того же ЗИЛ-157 без иронии и ехидства может заметить, что из неё «ничего не видно». А какой обзорности может не хватать? Рассматривать крыши обгоняемых попутных автобусов и фур, или содержание рекламных щитов на обочине дороги? У этих машин просто непривычно низко «нахлобучена» крыша, и нет панорамного лобового стекла. Я поработал на ЗИЛ-157 около полугода, в середине 90-х годов, когда на дорогах уже было достаточно тесно, и какого-то абсолютно не хватающего сектора обзора отметить не могу. А в другом случае, не было бы в Интернете многочисленных тёплых воспоминаний людей, которые тоже ездили на таких трёхосниках. Либо эти люди, объективности ради, не могли бы не отметить и недостатки.
Но ни один современный водитель не сможет отрицать очевидных недостатков любой современной кабины с высоким панорамным лобовым стеклом. Защищённость глаз от слепящего солнечного света там никакая. Никакие штатные противосолнечные козырьки, не обеспечивают сплошной защиты всей панорамы стекла по ширине, и при любых углах движения навстречу солнцу, (или фарам дальнего света ночью). А ведь от солнечного света ничем не защищены и боковые окна дверей. Не потому ли мы всё чаще видим «дальнобоев», и других водителей, на современных машинах, которые вовсю используют лобовые гардины, и даже боковые занавески! Вряд ли только для понтов и уюта на стоянках. А я не припомню, чтобы на ЗИЛ-157 даже штатные противосолнечные козырьки когда опускал – конструкторы ЗИС-151 в конце 40-х годов за меня всё продумали, сделав именно такую крышу кабины.
В «плюс» тому ЗИСу я лично могу поставить и плоские лобовые стёкла. В отличие от панорамных гнутых стёкол, на плоских стёклах меньше «размазывается» свет встречных фар ночью, и не слишком сильный дождь – можно продолжать движение даже с неисправным стеклоочистителем. Ну, на «сто пятьдесят седьмом» я ездил считанные месяцы. А вот на личном УАЗ-469 – без малого десять лет. И вдосталь смог убедится в справедливости всего того, что сказал о плоских стёклах.
Мазисты – камазисты, и прочие дальнобои, могут упирать на то, что-де капот при таких окнах ещё больше срезает обзорность. Полноте, ребятки – вы сидите значительно выше над дорогой, и дальше от лобового стекла. И уж у вас-то «мёртвая зона» - мама не горюй! Только что капота от ЗИСа впереди не видно…
И ещё есть такая машина – американский дальнобойный капотный тягач «Интернейшнл». Соотношение длинны капота у него к высоте лобовых окон – ни дать ни взять – морда, и глаза крокодила. Его тоже все готовы хаять за недостаточную обзорность? Или, пересади их с КамАЗа на этот крокодил, или в скворечник бескапотного «Кенворта» с «прищуренными глазами» - быстро перепривыкнут к лучшему?
Оперение ЗИС-151 – под стать дизайну 30-40 годов, не только по общим обводам, но и в первую очередь – по капоту-«бабочке». У такого капота есть один существенный недостаток. Центральная продольная «рояльная» петля, соединяющая оба крыла «бабочки», может пропускать внутрь сильный дождь, вода которого по закону подлости будет скапливаться в лунках свечей зажигания. И при попытках запуска может просто «закоротить» свечи холодного мотора.
Но в другом случае, поднятые и сложенные крылья «бабочки» дают такое удобство доступа ко всем уголкам двигателя, какую не дадут ни поднятая кабина МАЗа, ни откинутое интегральное оперение ЗИЛ-4331. Почему? Потому, что около ЗИЛа или МАЗа надо стоять, а подобраться в любое место вплотную мешают колёса. А у сталинского трёхосника можно просто сесть на крыло, и если угодно, свесив ноги в моторную яму. Когда я работал в Музее ГУП «Мосгортранс», то при работах в моторных отсеках машин ЗИС-150 и ЗИЛ-585, вдосталь накатался на заднице как с горки по их горбатым крыльям ковшового типа. И до сих пор не могу понять – почему уж на ЗИЛ-164 заводом вместо «ковшей» не начали устанавливаться унифицированные плоские крылья от ЗИЛ-157, что потом, бывало, делали и АТП, и частники? Ведь тех же ЗИЛ-164 немало поставлялось и в армию, А там-то удобства – ремонтопригодность имеют не меньшее значение, чем на гражданке…
Ну и последнее. Форма плоских передних крыльев ЗИС-151 и ЗИЛ-157 , считаю, лучше продумана на случай лобовых столкновений автомобиля с препятствием, от чего никто и никогда застрахован не был. Ибо маловероятно то, что открытое спереди колесо будет зажато помятым в аварии плоским крылом. Либо от этого же колеса повреждённое крыло может быть отжато вверх домкратом или рычагом, чтобы не мешать движению машины. Крыло же ковшового типа, либо глубокое крыло другой формы, может «обнять» колесо значительно сильнее. В связи с этим совершенно непонятно следующее. Военные приёмщики, безусловно, знали или, как минимум, предполагали такие противоаварийные возможности простых открытых крыльев ЗИС-151, ЗИЛ-157 , Урал-375, и гражданского Урал-377, (читай, ЗИС-5 военных лет и «Студера» тоже). Они отказались от глубоких объёмных крыльев ЗИЛ-130 для их использования на будущих грузовиках ЗИЛ-131. Но всё равно дали «добро» на другую, всем известную форму, с закрыванием колеса с трёх сторон, в том числе и спереди.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Как было сказано в предисловии, ЗИС-151 по многим вышеописанным особенностям является моим личным идеалом конструкции отечественного грузового автомобиля, хотя идеалом, в полном понимании этого слова, он конечно не был. Но с технической точки зрения, считаю, он наиболее был продуман «на все случаи жизни», нежели любой другой грузовик с табличкой «Сделано в СССР». Любой автомобиль подобного класса грузоподъёмности, это не только машина в первую очередь для армии, но, как известно по определённой градации – и средство производства. Напомню, первая группа средств производства – это производственные площади, цеха, оборудование, коммуникации энергообеспечения, а вторая группа – транспорт, обеспечивающий подвоз сырья и комплектующих и вывоз готовой продукции.
И как бы качественно и на «многие лета», не собирался на заводе грузовик, он ещё должен быть рассчитан и на то, чтобы создавать минимум проблем. Как при плановых ТО и ТР, так и в повседневной эксплуатации. А потому он должен быть универсальным по применению и простым по устройству. Простота – сестра надёжности. А по сочетанию простоты, универсальности и «дуракоупорности», я считаю, другого грузовика, равного этой машине, в СССР создано не было.
Читайте другие публикации канала «Дневник оптимиста» .
