Ярославский моторный завод – ЯМЗ ещё со времён СССР был одним из ведущих предприятий Европы по производству дизельных силовых агрегатов для самой разнообразной техники. Эти двигатели устанавливаются на грузовики, тракторы, тепловозы, водный транспорт, разнообразную спецтехнику, их используют при создании мобильных электростанций. Моторы из Ярославля зарекомендовали себя в качестве крайне надёжных и очень тяговитых силовых установок.
Первый опыт. С чего все начиналось?
В конце восьмидесятых в Ярославле началась разработка двигателя ЯМЗ-8424С для участия автомобилей МАЗ в кольцевых гонках. Так же было налажено массовое производство его гражданской версии - ТМЗ-8424 (мощность 425-470 л.с), на филиале Ярославского моторного завода в Тутаеве.
Спортивную модель специалистам ЯМЗ форсировать сперва до 650, потом до 930, а к 1992 году и вовсе до умопомрачительных 1300 лошадиных сил, благодаря применению экспериментальной системы охлаждения наддувного воздуха! К сожалению, по ряду причин (в первую очередь экономических) МАЗ свернул гоночную програму, но не смотря на это наработки ярославцев не пропали даром...
Новая команда. Новые задачи.
Через год после ликвидации гоночной команды Минского завода (в 1994 году) к инженерам ЯМЗ обратилась команда "КамАЗ-Мастер" с просьбой создать новый гоночный мотор для участия в ралли-рейдах "Париж-Дакар".
Не смотря на опыт сотрудничества с МАЗ ярославцам предстояла очень сложная работа: новый дизель должен был не только показывать невиданные ранее показатели мощности и крутящего момента, но и выдерживать при этом эксплуатацию в самых суровых условиях. Требования к ресурсу силового агрегата были крайне высокие - не менее 10000 километров при максимальной нагрузке.
Специалисты ЯМЗ с поставленной задачей справились полностью, представив заказчикам двигатель ЯМЗ-7Э846... За его основу взяли V8 семейства ЯМЗ-840 - такие ДВС служили силовой установкой ракетовозов МЗКТ! У дизеля были доработаны ТНВД, системы смазки, наддува и охлаждения, что позволило повысить его отдачу до 750 л.с и 2700 н.м, при этом сохранив неимоверную надежность, присущую всем детищам Ярославского завода.
Первые результаты!
Изначально камазовцы спроектировали два варианта грузовика — модели 49251, с американским шестицилиндровым дизелем Cummins N14-500E и 49252 с отечественным ЯМЗ. Но в итоге остановились на ярославской «восьмерке» ЯМЗ-7Э846 объемом 17,2 литра — мощной, но более тяжелой. Подвеска осталась рессорной — очень жесткой, с гидропневматическими амортизаторами от БМД. Максимальная скорость грузовика превышала 180 километров в час...
Уже в 1995 году команда одержала первую серьезную победу - первое место на "Мастер-Ралли", проходившем по маршруту Париж-Москва-Пекин. Эта же победа стала первой для ЯМЗ-7Э846! Наступала эра доминирования "КамАЗ-Мастер"
Первый "Дакар"
Тернистый путь к покорению Дакара команда «КАМАЗ-мастер» начала в далёком 1990 году, а в 1996-м впервые выиграла эту престижную гонку.
После победы на "Мастер-ралли" команда готовилась покорять главное автоспортивное событие "грузового" мира. Для покорения "Гонки бедуинов" был выбран КамАЗ-49252, часто он упоминается как среднемоторный или «горбатый». В команде вообще не приветствуют такое название – чаще его называют «среднемоторным». Грузовик этот был отлично скомпонован: все самое тяжелое, что есть в автомобиле – максимально по возможности собрано в его середине и опущено вниз. Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра. Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно. С рамой достаточно интересная история: она сварена из лонжеронов серийного трехосного длинного «КАМАЗа». Их обрезали в нужную длину, но установили задом наперед. Потому в передней части рама сужается в отличие от заводского грузовика, у которого это сужение расположено в корме.
Двигатель развивал 2700 Н*м крутящего момента, и у «КАМАЗа» просто не было редукторов, способных выдержать такой момент. Потому взяли достаточно прочные шестерни от «КРАЗовских» редукторов, но корпус был собственного изготовления – сварной.
Именно эта боевая машина принесла КамАЗу первую победу в ралли-рейде "Париж-Дакар"!
Эксперементы!
Инженеры и конструкторы команды постоянно модифицировали автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в истории спортивных болидов 49250 семейства — это КамАЗ-49255. Казалось бы, основываясь на предыдущих успехах команды, следует дальше развивать"горбатую" серию грузовиков. Но челнинцы вернулись к классической "коробочной" форме грузовика - скошенный кузов убрали.
На фотографиях КамАЗ-49255 можно узнать по кузову "прямоугольной" формы.
На КамАЗ-49255 поставили мощный 12-цилиндровый мотор ЯМЗ 3Э847 в котором было 1050 лошадиных сил, но он был очень тяжелым, а огромный крутящий момент буквально рвал трансмиссию: из строя выходили коробки передач, редукторы переднего и заднего мостов. После выступлений на Мастер-ралли 1997 года и на «Дакаре» 1998 года (все экипажи команды на Дакаре не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции с различными поломками) этот проект закрыли.
Палки в колеса. Борьба FIA с КамАЗами.
История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.
Предыстория. Раунд 1.
После первой победы «КамАЗ-Мастер» на Дакаре 1996 года для автомобиля КАМАЗ-49252, наступили трудные времена. Это был уникальный, разработанный камазовскими конструкторами спортивный грузовик, который показывал потрясающие результаты. Это явно не устраивало FIA (Международную автомобильную федерацию) потому они начали методично выживать машину с гонок перекраивая правила.
В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые - это было серьёзным ударом по модели 49252: тормоза, рассчитанные на шины 25-го диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты, проходившие по новому регламенту.
Важно понимать, что любой гоночный автомобиль - это гармоничный организм, в котором все элементы рассчитаны строго для достижения победы. Каждая деталь в нём подогнана до идеального состояния, чтобы работать на пределе своих возможностей.
И все же, не смотря на эти препятствия, КАМАЗ-49252 пришёл на Дакаре 2000 года первым, а команда «КАМАЗ-мастер» взяла золото второй раз за всю историю гонки.
FIA vs КамАЗ. Раунд 2.
На следующий год FIA предпринимает новую попытку не допустить Российскую команду до участия в гонках - в середине 2001 года, менее чем за шесть месяцев до старта гонки «Дакар 2002» объявляется, что на ралли отныне запрещается участвовать среднемоторным автомобилям. Отныне двигатели у гоночных грузовиков должны располагаться исключительно под кабинами. Это не просто смена колёс, перемещение мотора ведёт за собой практически полное изменение конструкции автомобиля. Проще было создать новую машину, что и решили сделать камазовцы. Этой машиной стал КАМАЗ-49256.
Казалось бы, задача для челнинцев не сложная: не в первый раз гоночный грузовик собирать, но сроки предельно сжаты - у конструкторов было всего полгода, чтобы построить принципиально новый автомобиль. Работали на износ, без выходных, с утра до глубокой ночи. Почти всё время гонщики проводили на испытательном полигоне команды «КАМАЗ-мастер», расположенном в посёлке Тарловка под Набережными Челнами - испытывали новую конструкцию. Каждый раз после испытаний приходилось увозить машину тралом - она выходила из строя.
По сути, инженеры переделали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно - его потребовалось серьезно усиливать. Кузов новой машине достался по наследству от модели 49252 - со скосом в центральной части; двигатель так же как и на автомобиле 1996-го года был ЯМЗ-7Э846, мощностью 830 л.с.
Испытания новой машины продолжались до самого отъезда команды на ралли. Все старания были не зря — команда взяла очередное золото на Дакаре 2002. На этом победы болида КАМАЗ-49256 не закончились: в этом же году были первые места на гонках «Мастер Ралли», «Дезерт Челлендж» и «Оптик Тунис 2000»!
Позднее FIA всё-таки смогла изжить эту машину, введя новые изменения в правила. Были введен запрет на скошенные аэродинамические кузова для гоночных грузовиков. Так закончилась гоночная карьера «горбатых» автомобилей КАМАЗ-мастер. Но команду уже было не остановить - начиналась эпоха доминирования грузовиков из Набережных Челнов.
Первый гоночный КамАЗ, который можно было купить!
2002 год. Из-за новых правил Федерации команде пришлось не только разрабатывать новый грузовик, но и налаживать его мелкосерийный выпуск - так на заводе произвели 15 автомобилей, часть из которых поступила в продажу. Супер-грузовики удалось продать военным и коллекционерам, одна машина отправилась в Арабские Эмираты.
В связи с запретом аэродинамических кузовов болиду вернули прямоугольную форму, а компенсировать утраченное аэродинамическое превосходство решили уменьшением веса машины - для этого конструкторы разработали новую раму. Кроме того, для повышения плавности хода использовали рессоры большей длины и перенастроенные гидропневматические стойки — на прежних машинах было тяжело ездить из-за ужасной тряски. Так же в ходе дальнейшей эволюции грузовик получил отдельную подвеску кабины, что повысило комфорт в кабине. В качестве силовой установки был избран обновленный мотор ЯМЗ 7Э846.10 на 830 лошадиных сил. До 100 км/ч грузовик разгонялся за 10 секунд, а максимальная скорость по паспорту составляла 180 км/ч.
Помимо всего прочего, болид «научился» совершать прыжки с больших высот без каких либо неприятностей для себя и спортсменов внутри него. Он даже прозвище получил «летучий» за своё умение красиво «взлетать».
Результаты
Дебютировал КАМАЗ-4911 на Дакаре 2003 года, где взял золото и бронзу. В этот же год были первые места на Кубке России и Чемпионате России, победы на гонках «Хазарские степи», «Каппадокия» и «Дезерт Челлендж». Победителем Дакара эта модель становилась ещё три раза подряд: в 2004, 2005 и 2006 годах.
Самый успешный в истории! Последний КамАЗ с отечественным сердцем...
Начнём, как обычно, с «козней» FIA, ведь именно им мы обязаны появлением на свет этого автомобиля. Как было сказано ранее, в 2001 году была запрещена свободная компоновка, и теперь двигатель должен был находиться строго под кабиной, как в серийных машинах, в результате камазовцы создали болид КамАЗ-49256, который победил на Дакаре 2002 года. Спустя год FIA одумалась и сделала послабление по поводу размещения мотора, теперь он мог размещаться непосредственно позади кабины. Таким был сделан спортивный грузовик КамАЗ-4911 Extreme — автомобиль целиком разработанный для гонок и выпущенный небольшой серией в 15 машин для омологации. Этот КамАЗ принёс ещё четыре победы команде из Набережных Челнов.
Но в 2007 году Федерация еще раз внесла поправки в регламент. Теперь в гонках могут участвовать лишь те грузовики, в основе которых лежат серийные модели производителя с серийными узлами и деталями в компоновке: допускаются лишь усовершенствования, но не принципиально новые разработки - в общем, из серийных деталей надо создать гоночный суперболид. Конструкторы команды вызов приняли и на базе серийного заводского грузовика КамАЗ-4326, собрали гоночный автомобиль, который стал новой грозой всех ралли-рейдов.
История болида КАМАЗ-4326-9 ещё не закончилась, он активно используется на гонках и приносит призовые места. Именно эта модель оказалась самой успешной на сегодняшний день из всех грузовиков КАМАЗ-мастер. На нём было завоёвано восемь золотых дакаровских бедуинов, не говоря о многочисленных победах на гонках рангом поменьше.
Новый грузовик использовал ту свободу, которую дали конструкторам новые правила: мотор переместили на 400 миллиметров назад, кабину — на 200 миллиметров. Это позволило одновременно улучшить и развесовку гоночного грузовика, и его геометрическую проходимость — ведь сократился передний свес. К Дакару 2008 года ужесточились и экологические требования, а именно — дымность. Попытка пройти в регламент привела к потере мощности, но что поделаешь — организаторы диктуют, спортсменам остаётся лишь соответствовать. На КамАЗ-4326-9 установили мотор ЯМЗ-7Э846, мощностью 730 лошадей и объемом 17,24 л.
Только вот на Дакаре 2008 года занять "тумбу" команде не удалось, поскольку ралли отменили из-за неспокойной обстановки в регионах, где проводилась гонка. Но зато, начиная с 2009 года, началась череда побед этой машины, лишь с двумя перерывами — в 2012 и 2016 годах. Золото Дакаров 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 и 2018 завоёвано на болиде КамАЗ-4326-9. Вот только история побед моторов ЯМЗ закончилась в 2013 году...
Конец славной истории Ярославских спортивных моторов
Смена двигателей - событие для спортивной команды событие совершенно неординарное. Дело даже не в том, что новый мотор - это всегда головная боль для инженеров команды. Даже выбирая сходный по конструкции и параметрам двигатель, команда не может быть уверена в том, что сможет показывать прежние результаты. Ралли рейды - это совершенно особенный автоспорт, где не столь важны абсолютная мощность или вес двигателя. Гораздо важнее надёжность и ремонтопригодность. Многолетним партнёром камазовской заводской команды были Ярославский и Тутаевский моторный завод. Именно с двигателями ЯМЗ и ТМЗ КамАЗы добивались успеха во всех уголках планеты.
Эти моторы известны механикам, как свои пять пальцев. Их адаптировали под конкретные требования пилотов, специально для них разрабатывались эксклюзивные запчасти КамАЗ, они доказали свою беспрецедентную надёжность, но всё равно отечественные моторы вынуждены были уступить своё место по капотом самого грозного КамАЗа швейцарским моторам Liebherr. Автоспорт имеет свои жёсткие правила - здесь всё, в конечном итоге, решают деньги. Чтобы зарабатывать деньги на продаже прав на телетрансляцию, организаторы вынуждены всеми силами повышать зрелищность борьбы на трассе. Естественно, что ситуация при которой одна из команд очевидно доминирует много лет подряд не может устраивать организаторов. Также, как и в Формуле-1, организаторы ралли-рейда Дакар, следуя новым тенденциям FIA, решили существенно ужесточить технический регламент стартов. Объём грузовых моторов должен был быть снижен, так же как и уровень выброс вредных газов в атмосферу. К сожалению, адаптировать к новому регламенту отечественный мотор было нецелесообразно, поэтому КАМАЗ выбрал готовое решение - двигатели Cummins и Liebherr.
Не смотря на смену двигателей, даже с новыми силовыми установками команда "КамАЗ-Мастер" сохраняет пальму первенства в мировых чемпионатах по ралли среди грузовых автомобилей, вот только теперь эти победы уже едва ли можно записывать в достижения отечественной промышленности!
Подписывайтесь на канал!
Переходите в наш инстаграм!
Оставляйте ваши комментарии!