Всем зашедшим - привет! Продолжаем говорить про нереализованные проекты самолетов для местных авиалиний, разрабатывавшихся на замену Ан-2. Сегодня поговорим о самолете, появившимся в КБ Бериева - Бе-30.
Шестидесятые годы. Начинается активное освоение космоса, авиация повсеместно переходит на реактивную тягу. Местные воздушные линии до сих пор обслуживают самолеты Ан-2. Справедливости ради - "Аннушки" к тому моменту были не такими уж и старыми - самолетам было меньше 20 лет. Однако поршневой двигатель и небольшая скорость полета уже заставляли задуматься о создании преемника и замены - легкого, простого и универсального самолета для МВЛ. Основные КБ Союза были загружены работой - Ильюшинцы занимались разработкой и наладкой производства Ил-18, в КБ Антонова вовсю шла разработка Ан-24. В КБ Туполева уже создали реактивного первенца СССР - Ту-104 - и активно занимались устранением детских болезней и модернизацией самолета. Время шло, а разработка нового самолета для МВЛ даже не планировалась. В таких условиях КБ, возглавляемое Георгием Михайловичем Бериевым, в инициативном порядке начинает разработку нового самолета. При этом, раньше из КБ выходили в основном военные самолеты - патрульные, противолодочные самолеты. Параллельно с проектом гражданского самолета, получившего обозначение Бе-30, в КБ шла работа над созданием летающей лодки Бе-10, которая, хотя и не была принята на вооружение, очень неплохо себя показала, и даже установила несколько мировых рекордов, не побитых до сих пор.
Макет Бе-30 был впервые показан на воздушном празднике в Домодедово летом 1967 года. Почему именно макет? Проблема разработки нового самолета оказалась стандартной для СССР - не было подходящих двигателей. Вообще, в ОКБ-49 к этому времени были уже готовы три экземпляра опытных самолётов, ещё один построили для статических испытаний. Проект вызвал интерес "сверху", было выделено финансирование, а так же была ускорена разработка двигателя ТВД-10. В июле 1968 года, получив, наконец, двигатели, Бе-30 впервые поднялся в воздух. Второй и третий опытные экземпляры взлетели в июле и декабре 1969 года. Интересно, что первоначальный проект Бе-30 подразумевал экипаж из одного (!) человека. Поэтому и первые опытные образцы были выпущены с кабинами, оборудованными только одним комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота, и проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки.
Бе-30 был построен по схеме моноплана с высокорасположенным крылом с двумя моторами ТВД-10 и традиционным расположением хвостового оперения. Стойки основных шасси убирались в ниши двигателей - да, это увеличивало общий вес конструкции, но вместе с тем в ниши шасси при такой компоновке не попадала грязь, а благодаря высокому расположению двигателей снижалась вероятность попадания в них посторонних предметов. В Бе-30 была применена масса интересных технических решений - например, воздушные винты обоих двигателей были связаны друг с другом синхронным валом. Это значило, что даже при отказе одного из двигателей оба воздушных винта продолжат вращаться, используя мощность оставшегося двигателя. Винты так же были оснащены реверсом. Его включение на посадке сокращало длину пробега до 180 метров, а для разбега до скорости отрыва нужно было всего 200 метров.
Первым самолетом, получившим полный комплекс оборудования, стал третий летный экземпляр. Именно на нем проводилась основная масса заводских доводочных испытаний. Затем, после того, как ОКБ доработало техническую документацию, 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. В рамках первого этапа испытаний были проведены 203 полета, и программа была выполнена. Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. Новый самолет вызвал всеобщий интерес - при перегоне Бе-30 из Таганрога в Москву экипажу приходилось по "просьбам трудящихся" снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой. В 1969 году самолет показывали на аэрокосмическом авиасалоне в Ле-Бурже, где он вызвал большой интерес и множество хвалебных отзывов.
По результатам испытаний самолет был модернизирован - установлены форсированные с 950 до 1050 л.с. двигатели ТВД-10, была увеличена пассажировместимость и максимальная взлетная масса. Модернизированному самолету присвоили индекс Бе-32. Затем были эксплуатационные испытания - построенные самолеты передали в Быковский авиаотряд. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР. Полеты выполнялись и днем, и ночью, а суточный налет в среднем был от 6 до 14 часов. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было. Казалось бы, все прекрасно, можно рекомендовать самолет в серийное производство. Но что-то пошло не так...
Первой проблемой стал Ан-28, впервые взлетевший в 1969 году. И, хотя Бе-30 превосходил Ан-28 по летно-техническим характеристикам, у Антоновского самолета было одно преимущество - грузовая рампа и больший объем грузовой кабины. В результате в серийное производство были рекомендованы оба самолета. Но вот проблема - у КБ Бериева не было собственного авиационного завода, и вопрос с местом производства остался открыт. С Ан-28 тоже получилось интересно - после испытаний вся документация на самолет была передана в Польшу, и производство Ан-28 стартовало на заводе PZL.
Статью про Ан-28 можно почитать тут: пуньк
Но главной проблемой Бе-30 стал политический курс Советского Союза. Дело в том, что в то же время в Чехословакии на заводе Let Kunovice был разработан самолет L-410. Однако, в одиночку Чехословакия не могла осилить этот проект - нужны были заказы на самолет, деньги на испытания, доводки и устранения различных детских болезней самолета. Заказов из Европы не было, и тут в дело вмешалась политика. Для поддержки "дружественного социалистического строя" Аэрофлот разместил заказ на огромное количество самолетов. Всего в СССР были поставлены 862 самолета L-410, которые неплохо показали себя и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях.
Статью про Л-410 можно почитать тут: клац
Итак, производство Ан-28 началось в Польше, а на МВЛ в СССР вышли чехословацкие самолеты. Бе-30 оказался "третьим лишним" - самолет с хорошими ЛТХ, полностью прошедший программу государственных испытаний, оказался не нужен. Проект пытались реанимировать, но в конце концов программу закрыли, а из всех построенных экземпляров остался один самолет, который 17 лет стоял под открытым небом на задворках Таганрогского авиационного научно-технического комплекса, пока о нем не вспомнили вновь. Однако это уже совсем другая история...
Большое спасибо за прочтение! Пишите ваше мнение о проекте Бе-30! Продолжение истории читайте здесь) Если статья понравилась, можно тыкнуть лайк и подписаться) Вам - несложно, мне - приятно ツ