Предыдущая часть «Почему падают самолёты и падают ли самолёты на самом деле!» закончилась оптимистическим ответом, что современные самолёты не падают с тревожным дополнением о имеющихся иных проблемах при выполнении полётов.
И здесь давайте поговорим об одной из таких проблем. Проблема эта имеет официальное название: происшествия при контролируемом полете. В версии ИКАО она называется CFIT – Control Flight Into Terrain.
Из названия понятно, что проблемы безопасности полёта не связаны с отказами или неисправностями.
«Человеческий фактор!» - воскликнет искушённый читатель. Впрочем, неискушённый читатель тоже, скорее всего, слышал журналистский штамп:
«80 процентов авиапроисшествий происходят из-за “пресловутого” человеческого фактора».
В этой фразе неправильно всё. И человеческий фактор не может быть “пресловутым”. И процент совсем иной. И, самое главное, что в таком контексте создаётся впечатление, что человеческий фактор – это вина только пилотов.
Более подробно остановимся на этом, когда нашей темой в серии статей «Почему падают самолёты!» будет человеческий фактор. Также можно почитать об этом в статье «Летание, как способ существования. Часть V ».
А пока мы тему человеческого факторы не затрагиваем могу сказать коротко: «Среди причин сбоя любой системы всегда есть человеческий фактор, если человек присутствует в этой системе в какой-либо роли».
Но вернёмся к теме нашей. Вынужден констатировать, что бывают происшествия с исправным самолётом. Чаще всего – это столкновение с рельефом местности. Отсюда и английское слово TERRAIN означающее этот самый рельеф, которое мы уже встретили с аббревиатуре CFIT , и которое нам ещё понадобится.
Но как такое может случиться, когда исправный самолёт при работоспособном экипаже сталкивается с препятствием?
Нам, конечно, понятно, что самолёты часто выполняют полёты вне видимости земли – в облаках или сильных осадках. Мы понимаем, что такие происшествия имели место на заре авиации, как, например, столкновение с барханами в египетской пустыне самолёта под управлением Антуана де Сент Экзюпери, когда он пытался выполнить рекордный перелёт из Франции во Вьетнам.
Но сейчас не 30-е годы прошлого века, когда авиация была моложе многих пилотов, служивших ей.
Сейчас, когда история авиации отсчитывает уже второе столетие со дня своего рождения пора что-то придумать, чтобы избежать таких проблем.
И уже очень много придумано, изобретено и создано для того, чтобы пилот не попадал в такие ситуации.
Сначала было изобретено оборудование, позволяющее определять местоположение самолёта и процедуры расчёта и выдерживания безопасных высот над препятствиями. Затем было изобретено устройство, которое при помощи радиовысотомера и локатора определяло опасность столкновения с рельефом местности и предупреждало об этом. А сейчас это оборудование, которое называется EGPWS ещё и имеет в своей памяти все препятствия, весь рельеф местности, над которой выполняется полёт и выдаёт предупреждение о возможном столкновении на основании анализа данных, поступающих из различных независимых источников.
Достаточное надёжное оборудование требует соответствующих простых и однозначных действий от пилота. Эти процедуры прописаны в руководствах по эксплуатации всех самолётов, имеющих это оборудование.
Когда система предупреждения столкновения с землёй определяет опасность такого столкновения раздаётся команда:
«PULL UP! TERRAIN!».
И звучит она до тех пор, пока опасность столкновения продолжает существовать. Пилот в такой ситуации обязан перевести самолёт в набор высоты с максимально возможным углом набора и установить максимальный режим работы двигателей.
При своевременных и правильных действиях пилота вероятность столкновения с препятствиями практически равна нулю.
Самое время спросить:
«А почему же до сих пор имеют место столкновения самолётов с землёй?».
Здесь мы не можем обойти тему влияния человеческого фактора на безопасность полётов. Но, чтобы не уходить в теорию, просто рассмотрим один случай. Самый известный случай – столкновение с рельефом местности самолёта, который вёз президента Польши в Смоленск.
Для любого профессионального пилота абсолютно очевидно, что, если после знакомой нам команды « PULL UP! TERRAIN!» пилот не выполнил предписанные процедуры, он автоматически становится причиной катастрофы. Эта команда отчётлива слышна на записи речевых самописцев разбившегося самолёта.
Так почему же капитан не выполнил установленную процедуру?
Для понимание этого нужно немного вернуться в прошлый профессиональный опыт конкретного капитана. Он был вторым пилотом на самолёте, который вёз этого же президента в Баку в августе 2008 года. Но президент вдруг решил, что ему нужно лететь прямо в Тбилиси, воздушное пространство над которым было закрыто из-за боевых действий. Несмотря на давление, капитан отказался нарушать международные законы. Все остались живы, но к капитану после того полёта были применены санкции, и второй пилот будущий капитан это видел. И сделал выводы. Как мы сейчас понимаем – неправильные выводы.
А какие выводы следуют из нашей статьи?
Выводы очень простые: Проблемы возникают, когда капитан перестаёт считать безопасность полёта своей первостепенной задачей. И не имеет значения какими важными для себя он считает иные факторы, которыми руководствуется.