Еще раз об ответственности. С примерами печальными и не очень.
«Я здесь капитан», - на повышенных тонах говорил шкипер чартерной яхты, отвечая на беспокойство команды, в виду надвигающейся непогоды. Что было потом, как они ловили лопнувший грот и рыдали над депозитом, это отдельная история.
Что такое ответственность? Конечно, каждый шкипер знает, что он отвечает за людей на борту, за возможный физический и материальный ущерб третьим лицам, ну и за саму яхту. Большинство из них понимает, что ответственность простирается не только на действие, но и на бездействие. Короче говоря, ответственность это совокупность действий, направленных на предупреждение неприятностей и умение разобраться с любой возникшей ситуацией, чтобы она не привела к проблемам для жизни и здоровья людей, в первую очередь. О материальной части, во вторую. Казалось бы все просто и понятно. Практика же показывает, что нет.
Пусть это банально, но я с занудством повторю еще раз. Парусная яхта это зона повышенной опасности. Она постоянно находится в тяжелых условиях: знакопеременные нагрузки на корпус и такелаж, электрохимическая коррозия металлов оборудования. Соответственно, постоянно что-то выходит из строя или ломается бесповоротно. Многие поломки вполне реально представляют опасность здоровью людей. Например, лопнувший блок такелажа запросто повредит мягкие ткани, равно как и разорвавший под нагрузкой конец. А еще есть камбуз, качка… Дальше будет еще много примеров.
Я знаю, что я ничего не знаю(Сократ)
Для начала несколько постулатов, отчасти перекликающихся с основным правилом хорошей морской практики – «чувствовать себя к опасности ближе, чем кажется»:
- Надо понимать, что случиться может такое, что и представить себе нельзя. То есть не обольщаться пониманием предмета, которого, на самом деле, нет и у гуру.
- Начиная любое действие, надо обязательно иметь несколько планов А, В, С на случай если что-то пойдет не так.
- Нельзя принимать решения в расчете на везение. Даже если у кого-то в похожей ситуации ранее все получалось.
- Рассчитывать надо на возможные неприятности. Для их устранения выбирать проверенные способы решений.
- Максимально исключить «человеческий фактор». Не допускать усталости и плохого самочувствия. В сложных ситуациях надо задействовать только самых надежных членов команды.
- Когда швартовы отданы, то на борту нет места демократии. Только один командир.
- Лучше быть осторожным «капитаном Дрейфом (от значения дрейфить)», чем самоуверенным «капитаном Прорвемся». То есть, всегда лучше перестраховаться.
Раз-два-три
Ты можешь делать что угодно, не думая о последствиях, идя на своей яхте в одиночку. То есть, если в твоей зоне ответственности нет никого. Тех, кто тебе поверил и за кого ты отвечаешь. И если ты, попав в неприятности, не доставишь проблем другим. С последним хуже, ибо, скорее всего, создашь. Тем же спасательным службам или своим близким.
Расклад, в котором на борту два человека я не буду расписывать. У меня в таком составе пройдено много серьезных маршрутов. Тут все просто. Как правило, один спит, а второй на вахте и каждый знает, что делать. Хотя, история знает и негативные примеры. Чем больше на борту людей, тем сложнее их контролировать. Паника или просто неправильные действия одного могут создать много проблем всем.
Чтобы максимально качественно отвечать за других, им надо дать понятийную базу. То есть объяснить, что делать в тех или иных ситуациях и какие особенности имеет окружающее пространство. Конечно, это брифинг по безопасности. Но, честно говоря, для более-менее серьезного перехода в нем должно быть столько информации, для стопроцентного усвоения и практического применения которой, потребуются длительные тренировки.
Ситуаций может быть очень много, включая массу нештатных. Для этого их стоит поделить на разделы. Понять, кого из команды можно назначить главным «по тарелочкам». Например, одного руководителем действий при пожаре, другого - ответственным за плот и эвакуацию, третьего - начальником над процедурой Mayday. Тогда у шкипера останутся ресурсы на общее руководство и разрешение последствий возникшей неприятности. Ведь, как известно не только из пресловутой мерфологии (законы Мерфи), но и той же оперативной медицины, события имеют тенденцию развиваться от плохих к худшим. Если вовремя не прервать цепь.
Умение делегировать полномочия необходимо. Если шкипер все время на посту, то он рано или поздно выдохнется и из-за недосыпа наделает проблем. На ровном месте. Рекомендую из опыта, шкиперу не стоять вахты, а лишь контролировать. Себе же (шкиперу) ставить будильник на каждые 15-20 минут. Просыпаемся, выходим. Смотрим на паруса, погоду, вахтенных и опять спать. 15-20 минут. Все под контролем.
Шкиперу надо мониторить ситуацию во всем: погода, состояние матчасти, запасы воды, еды, топлива, настроение экипажа. У меня в практике не было, а у коллег случалось, что во время океанского перехода, команда начала предъявлять претензии во всем: начиная от курса и заканчивая распределением ресурсов: электричества, еда, воды. Как говорили в старые парусные времена – на пиратском корабле капитан мог удержаться только двумя способами: знанием и (или) силой. Сейчас, в эпоху интернета и либеральных законов, и с тем, и с другим все сложно. Остается только та сама харизма, которую не понятно чем можно измерить. Тем не менее. Команда, которая постоянно получает задачи, как теоретические, так и практические, на действия в особых случаях и видит постоянный контроль происходящего шкипером, доверяет ему.
Все под контролем!?
Примеры того, когда шкипер был уверен, что у него все под контролем. Сначала то, последствия чего я видела. Но, к счастью, не отвечала за это.
-Крепкий ветер, набитый шкот. Матрос, которому не объяснили, что травить шкот на лебедке надо открытой ладонью, берет его пальцами. Хлопок паруса на волне, рывок шкота и палец летит за борт. Сделать ничего нельзя.Да даже если бы его удалось выловить, микрохирургия пришивает только отрезанное, но не отдавленное.
- Во время штиля чартерная яхта остановилась для купания на открытой воде. Пока команда плавала, яхту снесло немного в сторону и шкипер решил на моторе подойти к своим купальщикам. Он не рассчитал инерцию, подходя кормой, перекинул ручку на передний ход, но поздно. Два человека попали под вращающийся винт. У одного порезы не глубокие, а второго, с отрезанным пальцем на ноге и глубокими порезами стопы повезли в госпиталь. Благо все было рядом и медицина сработала оперативно. Палец прижился. Как он потом рассказывал: « Меня привезли в госпиталь в плавках, с паспортом и пальцем в пакете». Очень хорошо, что на яхте не нашлось льда. Хотя шкипер настойчиво требовал упаковать палец в лед. Кто не знает, уточню, это делать нельзя.
- Подъем на мачту. Что-то там на самом верху запуталось – обычная ситуация в неопытном экипаже, впрочем и не только. Шкипер, со словами: «Страховка не нужна, я сто раз это делал», сам полез на мачту, объяснив команде, что делать. Подняли его благополучно. Еще бы, через стопор сделать по-другому нельзя. А вот на спуске не удержали три шлага на лебедке и грохнули его об палубу. Несильно, всего лишь до перелома стопы. От себя добавлю, что я всегда осуществляю подъем на мачту с закрепленным страховочным фалом, по которому, скользящим схватывающим узлом Прусика, осуществляется самостраховка.
- Яхты пришвартована. Муринги растянуты, швартовы набиты. Команда собирается на берег. Трап положен, но он короткий, а волна небольшая в марине присутствует. Первые сходят хорошо, а под последним трап соскакивает. Человек падает в воду и, стукнувшись головой об угол трапа, теряет сознание. Пирс высокий, лесенок на пирс нет. Все в ступоре, кидают спасательную подкову, но без толку. С соседней лодки с концом в руках кто-то прыгает, ныряет, обвязывает потерпевшего. Вытащили, откачали.
- В заливе Фетхие слышу на 16-м канале на хорошем английском Mayday. «Мы тонем». Сразу откликается несколько радиооператоров соседних лодок, со словами: «Давайте координаты». Я не вмешиваюсь в переговоры и просто записываю координаты. Ввожу их в плоттер, смотрю, а яхта тонет где-то в степях Казахстана. Это понимают и те, откликнувшиеся. Начинается уточнение, а потерпевший никак не может дать правильные координаты. Пропадает из эфира. Потом появляется с уже более конкретным указанием места - рядом с таким-то заливчиком, синяя крыша справа и маяк слева. Открываю карту, достаю бинокль и вижу эту лодку. Новая информация. Они налетели на камень, после чего в трюм начала приходить вода (или была там до этого, кто же проверял), но автоматическая помпа справляется и они идут своим ходом в марину. Сняла координаты с карты, передала точку и намерения этой яхты кост-гарду, с которым потерпевший сам так и не сумел сам объясниться. Вечером меня нашел человек с этой лодки -запомнил название моей яхты из переговоров, принес ящик пива и рассказал, что их наемный чартерный шкипер впал в прострацию, протаранив камень. И ему, тому, кто не шкипер, пришлось самому решать вопросы радиообмена. Благо, что шпаргалка про пользование радиосвязью и про Mayday висела над рацией. А вот с координатами было сложнее.
Теперь примеры из моей зоны ответственности.
Иллюстрации на тему –«Не ждали»
- Попросили меня покатать народ в дневном формате. Вышли. Погода хорошая, ветер комфортный, волны с метр. Тут с девушки сдувает кепку и один из молодых людей, скидывая спасательный жилет, со словами: «В нем медленно», прыгает с борта спасать кепку. Пальцем, на скрывающегося в волнах идиота, показывает, запомнившая коротенький брифинг по безопасности, девушка без кепки. Маневр « человек за бортом» прошел удачно.
-Оффшорный перегон. Нечего не предвещает, но такелаж старый и по прогнозу возможна тенденция к усилению ветра. Говорю вахтенному: «буди меня при малейшем изменении погоды». Не разбудил. Просыпаюсь сама от ощущения, что что-то поменялось. Надо встать, но как-то делаю это медленно. Через пару минут слышу металлический удар. Вырвало нижнее крепление stay sail-stay – второго переднего штага. Ветер усилился немного, перешел на острый, совокупность чего создала нагрузки на старый такелаж. При укрощении штаг мне расцарапал руку, не сильно, без последствий.
-Выходим с Канарских островов на Мадейру, свежий попутный ветер и не очень хорошая волна. Зыбь сталкивается с ветровой волной. Болтанка заметная. Лодка для меня незнакомая, с одной особенностью (конечно, не одной, но речь об этой). У нее от интенсивности эксплуатации появились острые углы одного пайола в кают-компании. Спускаюсь вниз, немного ослепленная ярким светом фонарика, спотыкаюсь об один угол пайола, не удерживаю равновесие на качке, и приземляюсь бровью на другой острый угол. Команда в ужасе. Лицо в крови. На перебой идут предложения: возвращаемся,( ага, против ветра и волны), даем PanPan Medico и т.п. Рассматриваю себя в зеркало – ерунда, если бы такая ранка на теле, даже и думать не о чем. Однако, учитывая, что это лицо, то да, пара стежков не помешала бы. Но не факт что в больнице островной будет врач, который согласится на лицевую хирургию. Впрочем, в нашей аптечке был стягивающий пластырь. Так что маршрут не поменяли, повязка через глаз, все, как и положено по законам жанра. Хотя нет, попугая не было. Хорошо, что это случилось не с кем-то из экипажа, а со мной. Остался маленький шрам, за который отвечаю исключительно я.
- Перегон по Средиземке. Все вроде не сложно, но с одной вводной. Вот-вот придет Мистраль и тогда соваться в Лионский залив не стоит дней пять. А у команды билеты из конечной точки, лодку ждут хозяева. Все время свежий ветер с острых курсов, а большая генуя, свернутая наполовину на закрутке, очень плохо работала при бейдвинде. Начинала полоскать и отдувать в грот. Это значит дергать такелаж. Все время приходилось подстраивать курс, чтобы без рывков и дерганья идти. Впереди показалась Менорка, можно выдохнуть, мы проскочили перед Мистралем. Иду на бак, вот непонятно зачем, не иначе как ангел-хранитель позвал. И тут глаз цепляется за крепление форштага, вернее за то, что от него осталось. Шплинт выдавило, скобу разогнуло, палец держится на честном слове. Аврал. Изменение курса на полный бакштаг. Фордевинд был рискован из-за волн. Разгружаем форштаг, так как ветер давит в грот и поддерживает мачту от падения назад. Заводим и набиваем спинакер-фал и еще один свободный фал на якорную площадку, больше некуда, был бы бушприт… Таким образом получается в некотором роде дублирующий форштаг. Дальше очень аккуратно свернули геную, завели мотор и поползли в марину. Брр, страшно представить, как падает 20-ти метровая мачта. А еще страшнее было во время страховочных работ. Знаешь, что все висит на волоске.
В заключении могу сказать, что груз ответственности давит вполне осязаемо. Когда же миссия окончена, то облегчение ощущается физически.
Увы, слово ответственность и то, что за ним стоит, не одинаково для всех. Есть те, кто верит в свою счастливую звезду и, несмотря на регулярное нарушение означенных и неочевидных законов безопасности, им реально везет. До поры, до времени. Причем многие из них, даже находясь в полном нем, по колено и выше, не признают, что они сами вляпались.
Первый вариант, без редакторской правки статьи "В ответе за все" для журнала YachtRussia 10.2019
Всякие остальные мои опусы, рассказы и видео можно посмотреть тут (нажать). Заодно можно подписаться