Паровозы серии Э считаются самыми массовыми паровозами в мире (!). С 1912 по 1957 год было изготовлено практически 11 тысяч копий.
Тема паровозов этой серии настолько обширна, что впитывать её лучше по частям.
Сегодня я расскажу про два паровоза, похожих друг на друга как две капли воды. Они были изготовлены на заводах, расположенных в разных странах.
Итак, речь пойдет про Эг и Эш. Эти две буквы после литеры «Э» хранят в себе целую историю!
Просто напомню, что паровоз серии Э с осевой формулой 0-5-0 был спроектирован в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги.
Первые 12 паровозов новой серии были выпущены в 1912 году Луганским паровозостроительным заводом.
Впоследствии паровоз серии Э постоянно модернизировался и выпускался вплоть до 1957 года. Причем поздние варианты Эр очень сильно отличались от первоначальных экземпляров.
В 1915 году на заводе Гартмана началось массовое строительство паровозов серии Э для частных и казенных железных дорог.
Война, которая в то время была в самом разгаре, требовала всё больше паровозов. Это привело к тому, что в 1919-1920 годах положение на железных дорогах страны стало критическим: более 60% паровозов были выведены из строя, а заводы практически не выпускали новых.
При этом парк железнодорожной техники нужно было срочно пополнять. Российские железный дороги стояли на грани закрытия.
Перед правительством стояла трудная задача — предстояло решить, куда направить капитальные вложения — в отечественные паровозостроительные заводы или за границу, сделав заказ на крупную партию паровозов.
В итоге было решено, разместить заказ на 500 и 700 паровозов в Швеции и Германии, соответственно.
Паровозы Эш
Все 500 шведских паровозов изготовили на заводе АО «Нидквист и Гольм» в Трольгеттане. Сами паровозы получили обозначение Эш, а первым стал Эш4001, вышедший из ворот завода 15 августа 1921 года.
Весь заказ шведы изготовили до 15 декабря 1924 года. Последним стал Эш4000, а с наибольшим номером — Эш4499.
По своему внешнему виду паровозы Эш не отличались от русских паровозов серии Э. Правда шведы под конец решили немного «похулиганить», и последние несколько паровозов сделали экспериментальными.
Два получили устройства подогрева воды фирмы Вортингтон, еще два были снабжены паровыми машинами системы Штумпфа и конусами с эжекцией, а на паровозе Эш 4495 было установлено устройство подогрева воды фирмы Кнорра.
Все, кроме тех, что получили паровые машины Штумпфа, показали значительную экономию по сравнению с российскими паровозами.
Сначала паровозы из Швеции доставляли по суше в полуразобранном виде, но это оказалось не очень удобно.
Поэтому в дальнейшем их отправляли готовыми морем. Было зафрахтовано 3 судна, на которых паровозы прибывали из Швеции и Германии.
Паровозы Эг
Немного иначе дело обстояло с немецким заказом. Там его разделили между 19 заводами, поэтому партию из 700 паровозов изготовили значительно быстрее. Если первый был сделан 30 июля 1921 года, то последний уже 14 марта 1923 года.
Паровозы получили обозначение Эг и немного отличались конструктивно. В частности, расстояние между листами рамы уменьшили с 1260 до 1230 мм.
Это было сделано для того, чтобы облегчить транспортировку паровозов по западноевропейской колее до порта Гамбург.
Еще одним отличием немецких Эг был увеличенный диаметр сухопарника (750 мм вместо 712 мм у всех других паровозов серии Э). Это позволяет довольно легко идентифицировать немецкие Эг.
Необычная практика
Паровозы серий Эг и Эш стали первым случаем в мировом паровозостроении, когда экземпляры на заводах в разных странах изготавливали по единым шаблонам.
Особым требованием российских инженеров явилось обеспечение взаимозаменяемости узлов и деталей всех паровозов, выпущенных в Швеции и Германии. Это достаточно сложная задача, ведь всего было задействовано 20 заводов.
Для проверки правильности изготовления паровозов, на заводе «Борзиг» был собран экземпляр из деталей и узлов, изготовленных на всех заводах. Заводы заранее не предупреждали какой узел у них возьмут.
Набор деталей для опытного паровоза оказался абсолютно случайным: рама — с завода «Борзиг», котел — «АЭГ», левый цилиндр, 2-я и 4-я колесные пары — «Геншель», правый цилиндр — «НОХАБ», поршни и штоки — «Гумбольдт», 1-я, 3-я и 5-я оси — «Крупп» и т. д.
Паровоз был готов в начале 1922 года. В целом точность сборки оказалась удовлетворительной, а пригонка деталей была незначительной.
Музейный экземпляры
Что касается музейных экземпляров. Шведский Эш4452 был произведен в 1924 году.
Его история неизвестна, но в 90-х годах он был частью программы «Интертрек» и хранился в Москве на ЭК ВНИИЖТ.
Немецкий Эг5239 был изготовлен в 1921 году и в середине 50-х годов приписан к депо Пятихатки Сталинской железной дороге на Украине.
В конце 80-х годов находился на базе запаса Камыш-Заря в Запорожье.
В музее «Паровозы России» есть и другие паровозы серии Э. О них расскажу в следующих статьях. Подписывайтесь, чтобы не пропустить!
