Я рассказывал, что более 5 лет назад был заместителем генерального директора по организации перевозок и коммерческой деятельности одной не особо известной авиакомпании с парком из 11 магистральных самолётов. Авиакомпании той уже давно нет, да и никто не был бы против таких рассказов, а к моей текущей деятельности это не имеет никакого отношения. Но очень многие интересовались, сколько стоит создать свою авиакомпанию. Про нюансы создания авиакомпании можно написать книгу огромного объёма. Да и у меня информация не самая свежая. Этой три года, не думаю, что цифры сильно поменялись за это время.
В 2017 году по просьбе знакомого прорабатывал вопрос лизинга самолётов А-319/320/321. Окончательно остановились на самолетах А-320 с двигателями IAE -V 2500, возраст на тот момент около 16 лет, ранее эксплуатировались в Южной Америке. Сейчас они эксплуатируются у одного нашего перевозчика, не входящего в пятёрку крупнейших.
Была довольно часто распространена ситуация, когда перевозчик эксплуатировал самолёты по договору летно-технической эксплуатации. В воздушном кодексе есть требование – не менее 8 магистральных самолётов. Но у меня 1 – 2 машины. Я не могу создать авиакомпанию, но я могу передать из в лётно-техническую эксплуатацию перевозчику, который будет летать на них для меня, введя их в свой сертификат эксплуатанта. Единственное, на что редко кто идёт – открытие продажи на регулярных рейсах, так как если владелец самолёта окажется не в состоянии обеспечить вывоз пассажиров по придуманной им тупейшей программе полётов, то это придётся делать перевозчику. Самолёт в залог взять не получится, так как он обычно находится в лизинге. А вот для чартеров – милое дело. Многие туроператоры так делали и делают. Не запрещено же. Для оставшейся на просторах Родины советской техники (сейчас это Як-42, Ан-24 и Ан-26) эта схема жива в большей части случаев. Но авиация потихоньку движется к монополизации, поэтому скоро мелких эксплуатантов и заказчиков не останется, а авиакомпании откажутся от посредников. Заказ чартеров уйдет напрямую к перевозчикам, а самостоятельные туристы будут пассажирами регулярных, а не чартерных рейсов. Да и с этой общей виртуализацией и Ковидом вообще перспективы отрасли туманны. Сидим дома, чтоужтам…
Ну ладно, преамбула окончена. Теперь цифры, как я и обещал:
- Месяц лизинга – от 90000 до 180000 долларов в месяц, из обслуживания включает только D -check . Стоимость месяца начинается с большей суммы и к концу периода (144 месяца) падает до минимальной.
Дополнительные платежи:
- Ежедневная оплата ПЛГ планера – 189 долларов США за день
- Шасси – 23 доллара за цикл, не менее 129 долларов в день
- ПЛГ двигателей – 194 доллара за цикл + 207 долларов в час за каждый маршевый двигатель
- ВСУ – 36 долларов за час работы
Разовые дополнительные платежи:
- Страховка КАСКО с покрытием 14.850.500 долларов США
- Залоговый платёж в размере 4 максимальных платежей, то есть 4 х 180000 = 720000 долларов США.
Если будем рассчитывать, что борт летает 300 часов в месяц, то выходит, что сумма за 1 летный час выходит до 1255 долларов США. Это сухие часы, не включающие в себя оплату труда летного и кабинного экипажей, страхование, периодическое техническое обслуживание, а также аэропортовые расходы и топливо. У больших перевозчиков, расходы могут быть меньше, а могут быть и такими же, но за современные самолёты.
В плане эффективности на текущий момент самолёты А-320/Боинг-737 самые выгодные. Больше всего экипажей, баланс расходов на одного пассажира приходится именно на них. Региональные самолёты не сильно дешевле, а из-за малого количества пассажиров удельные расходы прыгают сильно вверх. Большие самолёты обходятся значительно дороже, но необходимо их плотнее утрамбовывать большим количеством пассажиров, а если этого не сделать, то расходы на них будут разорительными для перевозчика. Да и у дальнего рейса расходы будут возрастать пропорционально продолжительности, что становится уделом престижа, а не дохода. Конечно можно вспомнить лоукостеров, но у них в А-330 входит 440 пассажиров против 302 у того же Аэрофлота. Но и они на них далеко не гоняют. Настоящего прибыльного дальнемагистрального лоукостера до сих пор нет.
А-319, как и 318 созданы как укороченные версии базовой большой модели, что их и губит – расходы почти как на 320, а доход на 30% меньше, существуют машины подешевле и с узким фюзеляжем. Те же Бомбардье, которые стали А-220. В будущей модели, связанной со спадом перевозок вновь возрастёт потребность в узкофюзеляжных дальнемагистральных самолётах, ответом в данную нишу стал А-321нео. Боинг долю в узкофюзеляжном сегменте проиграл. Пока что здесь безраздельно правят европейцы на Эрбасе.
Ещё есть экзотические варианты вроде CRJ /Dash -8, но с экипажами есть проблема, проще тогда брать суперджеты, которые выгоднее всего выходят. Там стоимость сухого летного часа с учетом работы с ГТЛК можно уронить до 500 долларов, что сопоставимо в удельных измерениях с А-320.
Не рекомендую никому сейчас заниматься авиационным бизнесом, времена уже не те. В нулевые было проще. Но с другой стороны, намного выше стали показатели безопасности полётов, что самое главное. А для бизнеса есть более простые ниши. Вроде сельского хозяйства.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/143782.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.