Геннадий Вячеславович Егоров - доктор технических наук, профессор, Почетный член Британского Королевского Общества Корабельных Инженеров, Член Американского Общества Кораблестроителей и Морских Инженеров, Член Международного Комитета по конструкции корпусов судов и морских сооружений, генеральный директор Морского Инженерного Бюро - инженерной компании, специализирующейся на разработке наукоёмкой проектной продукции в сфере судоходства и судостроения.
За 25 лет работы компании по 110 проектам Морского инженерного бюро построено 402 судна. В начале этого года три из них номинированы одним из ведущих мировых морских изданий Baird Maritime на Best of Awards 2020. Это траулер-процессор проекта КМТ01 "Баренцево море" (построен Выборгским судостроительным заводом), краболов-процессор проекта ST184 "Зенит" и многофункциональный мелкосидящий аварийно-спасательный буксир проекта MPSV12 "Бейсуг" (построен Невским судостроительно-судоремонтным заводом).
Мне предоставилась возможность задать Геннадию Вячеславовичу несколько вопросов.
- Почему корабли? Как Вы пришли в специальность, что подтолкнуло?
- Правильно сказать «суда». Мы работаем в гражданском сегменте, где продуктом являются «суда».
Хотя, как раз именно на боевых кораблях я оказался гораздо раньше, чем на гражданских судах.
Мой отец, капитан первого ранга, служил на Камчатке, в городе, который сейчас называется Вилючинск, а тогда «Петропавловск – Камчатский - 50». А я там пошел в первый класс, там же увидел и «золотые рыбки» - атомные подводные лодки, и эсминцы, и даже те уникальные суда, которые тогда называли Тихоокеанской океанографической экспедицией. Причем не только издалека, я вполне пристраивался за отцом, периодически посещая кораблики в Рыбачьем.
Это, наверное, сейчас сложно понять, но для меня и других детей военных 70-х годов, которые росли на Камчатке, подвиги русских морских офицеров, осваивавших Дальний Восток, действительно были примером и ориентиром в жизни.
Представляете, как было тогда интересно читать о моем тезке Геннадии Невельском, о шхунах, открытых проливах, островах и суровом море. Поэтому мои альбомы для рисования были все в парусниках.
Так что поступление на кораблестроительный факультет Одесского института инженерного морского флота в 1983 году было вполне логичным. И с тех пор я из судостроения никуда не уходил.
- Проект какого судна стал первым проектом, в разработке которого Вы приняли участие? Чем он запомнился?
- Когда мы зарегистрировали в 1995 году Морское Инженерное Бюро, проектирование новых судов представлялось ненаучной фантастикой.
Бюро занималось в те годы реклассификациями, повышением грузоподъемности, реновациями... За девяностые годы мы обеспечили выход в море почти 1500 судов. В том числе тех самых "Волго-Балтов", которые в суе упоминаются сейчас многими товарищами. Очень много чего было сделано, но, в основном, это были расчетные работы, не проектные в сегодняшнем понимании.
Мы вообще тогда даже представить себе не могли, что будем проектировать. Вот уже сейчас такие работы со старым флотом мы не приветствуем. Считаем, что сегодня нужно заниматься новым флотом, строить новые суда. Просто в 90-е годы реальная экономика не позволяла частному судовладельцу думать о таких вещах. Они даже представить себе не могли, что они будут заниматься новостроем. Тогда это было в принципе недостижимо. Что-то на уровне полета на Марс во времена Циолковского... Знать конечно знали и все... Кроме того, для 1995 года Волго-Балт 1982 года постройки был вполне новым и вполне не изношенным. А вот через 25 лет оценка качественно иная - это уже очень старые и опасные суда.
Наши первые серьезные суда, которые мы спроектировали, это были танкеры типа "Армада". Это очень красивые суда, очень эффективные. Именно с них начался новый век в судостроении река-море плавания. Там было заложено сразу много важных решений, которые до сих пор реально работают. Практически все идеи, к которым мы пришли при модернизации старого флота, были тогда реализованы в этом новом проекте – уникальная конструкция, широчайшее применение расчетных методов и новые «полные» обводы, новые движители, даже топливо и то новое для этого класса судов (мазут, а не дизельное).
- Первое судно, которое Вы спроектировали в роли главного конструктора?
- Я вообще-то не главный конструктор, а скорее некий философ от проектирования. В Бюро пять главных конструкторов. Моя задача – это общение с клиентом, формулировка модели эксплуатации и создание из нее правильного представления о концепте самого судна, главная цель – найти наиболее экономически эффективное решение для заказчика в рамках его бизнеса.
- Над проектами каких судов Вы работаете сейчас? Какой из этих проектов наиболее интересен Вам?
- В работе достаточно много концептов. Круизные, паромы, краболовы, сухогрузные суда, химовозы, спасатели, экологи, бункеровщики, буксиры… Они реально интересны, мы вообще стараемся уйти от работы по прототипам.
- Из разработанных проектов какой нравится больше всего? Чем? Он реализован “в железе”?
- У меня много любимых судов. По нашим 110 проектам построили на сегодня уже 402 судна. Там есть что посмотреть. Красавец «Мустай Карим» - первое за многие годы речное круизное судно, важное для меня лично арктическое грузопассажирское судно на 146 пассажиров "Адмирал Невельской" для Дальнего Востока, совершенно уникальный танкер – судно для комплексной переработки отходов для Байкала "Георгий Москалев", траулер "Баренцево море" - первый в новейшей истории, построенный на отечественном заводе, крупнотоннажный траулер-фабрика и конечно наши спасатели проекта MPSV12. Общественность их поначалу вообще не заметила.
Если же говорить с точки зрения смысловой нагрузки, то, безусловно, лидерами являются сверхполные грузовые суда, потому что в них наиболее ярко сосредоточены те принципы, которые меня всегда увлекали, а именно – серийность и реальная экономика. Красиво - некрасиво, хорошо - плохо, нравится - не нравится, это все неважно. Главное, будет ли деньги зарабатывать или не будет. Цель - помочь нашему заказчику зарабатывать. Как только теряется экономика в судостроении (и в судоходстве тоже), судостроение очень быстро превращается в странный механизм, который абсолютно непрогнозируемый и неуправляемый. Если некий бесконечный источник денег заканчивается, автоматически судостроение "вне экономики" тоже закончится - с потерей в первую очередь людей и в итоге производственных площадок.
- С чего Вы начинаете проектирование судна?
- С изучения бизнеса клиента.
- Что в проектировании судна - творческий процесс, а что - жесткая инженерия? Что Вам нравится в вашей работе больше всего?
- Творческий процесс, в первую очередь, связан с главными параметрами судна и базовыми решениями по функциям. Их определение и есть создание концепции. Я, собственно говоря, участвую в основном на этой стадии. Однако дальше тоже не стоит все сводить к «жесткой инженерии». Может плохо закончится – скажут, что по нормам так нельзя и судно будет повторять старые решения. Конечно по мере продвижения по стадиям проектирования – концепция – эскизный проект – технический проект – рабоче-конструкторское проектирование – принятие оперативных решений при производстве степень свободы действий и соответственно творчества существенно снижается. Это кстати абсолютно правильно, избыток идей на уровне уже производства часто связан с желанием упростить и удешевить, что в свою очередь может нарушать вполне реальные ограничения, о которых, например, на этом этапе просто не знают.
- В судах Вашего бюро чувствуется “семейственность”, общий стиль. Это случайность или Вы действительно стараетесь “держать стиль”? Кто проектирует внешний вид судов? Вы принимаете в этом участие? Когда появляются первые эскизы внешнего вида судна, на каком этапе проектирования?
- Конечно. Мы вообще «классики» в отношении умения думать головой при создании нового флота. Только это наша классика, а не попытка залезть в архив и взять оттуда прототип.
Особенность Бюро – это очень внимательное отношение к заказчику, вплоть до деталей и реализация этих взглядов в проектах. Поэтому принято, что все общение ведет с клиентом один человек, который и руководит проектированием. Как правило, все проекты от одного заказчика ведет один и тот же главный конструктор.
Внешний вид это вообще особый вопрос. Исключительно результат общения с клиентом. Как правило, первое, что я делаю при рассмотрении нового концепта, смотрю на схему его общего расположения. И кстати, прошу посмотреть наших других главных конструкторов. А насчет личного участия, иногда даже рисую карандашом, например, так появился боковой вид нашего первого нового круизного судна «Штандарт».
- В какой момент Вы понимаете, что проект удался? Благодаря чему Вы это понимаете?
- Когда становится понятно, что заказчик начинает на нем зарабатывать.
- Чем запомнилось проектирование MPSV12? Нестандартные, интересные решения, трудности и как их преодолевали, какие-то яркие моменты...
- Полное название - мелкосидящее арктическое многофункциональное аварийно-спасательное судно - буксир проекта MPSV12 "Бейсуг". Сложнейший набор функций - патрулирование, поиск и помощь терпящим бедствие судам, аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы, буксировка, ЛАРН, спасение, эвакуация и размещение людей, тушение пожаров, ТНГА с глубиной погружения до 3000 м, доставка грузов и людей. Арктический класс, приличная грузоподъемность и автономность при реальном малой осадке, а ведь это важно, посмотрите, на северные моря, какие там глубины у берегов.
За этот концепт мы давно боролись. В действительности, он третий в семействе трех проектов. Первые два были для группы компаний Палмали TSV10 (многофункциональное мелкосидящее судно ледового плавания для круглогодичного обслуживания нефтегазодобывающих платформ на Каспийском море) и MPSV11 (судно обеспечения безопасности нефтегазодобывающих платформ), а потом уже и MPSV12. Крайне не просто было сделать особые обводы для столь сложного сочетания задач и малой глубины.
- Над каким проектом Вы работаете сейчас?
- RSD34, «Новый Омский». Наш новый сухогрузный концепт для средних и малых судоходных компаний. Крайне востребованное судно. Сложное сочетание относительно небольшой стоимости, хорошей грузоподъемности на малых осадках, малого веса порожнем, экономичности в эксплуатации, простых решений в оборудовании, автоматизации и минимального экипажа. Требует личного общения с очень многими достойными людьми из судовладельцев, которые своими идеями подпитывают нас в развитии вот этой общей реально не простой идее создания эффективного современного грузового судна, которое к тому же должно быть дешевым.
Сухогрузное судно проекта RSD34 (источник изображения):
- Есть кто-то или что-то, что повлияло на Ваше становление как инженера? Кого Вы могли бы назвать / считаете своим учителем?
- Конечно мои учителя. В первую очередь, профессор Виталий Васильевич Козляков и профессор Юрий Леонидович Воробьев.
Я ведь учился в институте реально очень хорошо. Была принципиальная фишка, чтобы в принципе не получать ни одной четверки, это при том, что вообще на занятия не ходил. Мне со второго курса не хотелось тратить время на формальные занятия, и я работал на кафедрах - сначала на теории корабля (у профессора Воробьева), а потом на строительной механике корабля (у профессора Козлякова). Было чем заниматься, поэтому сессию сдавал через два месяца после начала семестра, а потом можно было спокойно работать.
Кафедра строительной механики корабля была очень активна в плане хоздоговорных научных работ. Я стал ответственным исполнителем, будучи студентом четвертого курса. При этом были подчиненные - штатные сотрудники. Профессор Козляков давал такие возможности тем людям, которые могут потянуть. Если можешь, бери на себя хоздоговорную тему и вперед! Причем свобода была по советским временам просто фантастическая: я, будучи студентом, выезжал в пароходства и общался с ответственными товарищами, вплоть до главного инженера. А это для тех лет очень круто. Представляете, студенту поехать куда-нибудь в Новороссийск, в одно из крупнейших советских пароходств по тоннажу, и пообщаться там с самим Леонидом Константиновичем Крыштыным, тогдашним главным инженером НМП!
Поэтому ездил много, от Находки и Владивостока до Калининграда, от Ленинграда до Батуми. Кстати, в год примерно до двух месяцев проводил в экспериментальных рейсах на судах советского торгового флота. Тоже так не мало – от Канады до Бразилии, от США до Пакистана и Индии, не считая Средиземноморья. Руда, зерно, нефть, контейнеры, лихтеры, прокат, цитрусовые, патока, проектные грузы…
Мы делом были заняты полезным, не фантастикой какой-то, не "надуванием пузырьков", ничего подобного. Основная тема была связана с программным обеспечением для судов, тогда это очень бурно развивалось. Я сделал один из первых в Союзе бортовой программный комплекс по расчету грузового плана, остойчивости, прочности и борьбе за живучесть грузовых судов "Ship.03-06". С широчайшей номенклатурой функций, включая оптимизацию загрузки и балластировки (с использованием симплекс-метода линейного программирования), и для множества типов судов - балкеры, танкеры, нефтенавалочники, лихтеровозы, контейнеровозы, сухогрузы, супертяжеловозы. Если я не ошибаюсь, за период с 1986 года по 1993 год было более 200 продаж этого комплекса.
- У вас есть хобби? Какие? Удается выделять им время?
- История, археология и связанные с ними путешествия. Если надо, могу провести экскурсии по местам, связанным с хеттами, Урарту, Ликией, фракийцами, Набатеей, греческими полисами, Римом, Византией, сельджуками, Османской империей.
Очень много читаю, причем совершенно в разных сферах. И собираю старую техническую литературу. Которую тоже изучаю. Очень много полезного придумали наши прадеды, деды и отцы. Нам бы их умение мыслить и видеть…
- Есть ли судно, которое хотелось бы построить, но пока не довелось, проект - мечта?
- Мечта вышла в первый рейс в 2020 году. Это первое построенное за 60 лет в России круизное пассажирское судно проекта PV300 "Мустай Карим". Наверное, не менее грандиозное событие, чем сдача атомного ледокола ЛК-60 "Арктика", хотя оно, может быть, менее заметно прошло.
В любом случае, мы доказали, что не боги горшки обжигают, и не только на иностранных верфях можно строить круизные пассажирские суда.
Думаю, что и в 2021 году удастся удивить. Ожидаем сдачу первого, работающего на СПГ, железнодорожного парома "Маршал Рокоссовский" проекта CNF19M для линии Усть-Луга - Балтийск.
Это самое большое судно (200 метров длины), которое было спущено на воду за всю историю судостроительных верфей Турции.