Приветствую. Немного отвлечемся от цикла статей по советскому фронтовому истребителю Як-23 и рассмотрим одно из наиболее значимых для своего времени изделий. Перенесемся в начало тридцатых годов и поговорим про ХАИ-1. Он являлся первым советским пассажирским самолетом нового поколения, в конструкцию которого были внесены значительные изменения по сравнению с предыдущими изделиями подобного класса. При этом были достигнуты отличные летные характеристики, в частности его максимальная скорость превысила предел в 300 км/ч. Для начала тридцатых годов это были рекордные показатели. В то время темпы развития авиации были одними из самых высоких за всю историю. Молодая Страна Советов, несмотря на все перенесенные в начале двадцатого века испытания, старалась не отставать от мировых тенденций. Огромные усилия были направлены на восстановление (а скорее даже приобретение) соответствующих передовых компетенций. Справедливости ради стоит отметить, что большое влияние на отдельные разработки оказывал зарубежный опыт. А многие пробелы закрывались путем приобретения и налаживания лицензионного производства зарубежных изделий (особенно в вопросе двигателей). Постепенно в Советском Союзе стала сформировалась собственная школа авиастроения. На первые роли вышла целая плеяда молодых выдающихся конструкторов и инженеров. К их числу стоит отнести и Иосифа Григорьевича Немана. Именно он руководил разработкой пассажирского авиалайнера ХАИ-1. Аббревиатура ХАИ означает Харьковский авиационный институт. В начале тридцатых годов именно И. Г. Неман возглавлял кафедру конструкции самолетов этого учебного заведения. К разработке нового пассажирского лайнера привлекались многие инженеры и конструкторы работающие в ХАИ. Отдельные задачи решались и студентами, которые фактически сразу же на практике получали столь необходимый опыт. На базе ХАИ был сформирован научно-исследовательских сектор (НИС), в задачи которого и входила разработка новых самолетов. Основные конструктивные особенности ХАИ-1, которые позволили улучшить летные характеристики, заключались в применении схемы свободнонесущего моноплана с убираемым шасси. После цикла испытаний и решения возникших проблем, самолет был запущен в серийное производство. Оно не было массовыми, но тем не менее разработку ХАИ-1 можно считать вполне успешной. Теперь более подробно.
История разработки и эксплуатации.
По всей видимости определенное влияние на данный проект оказало появление в США пассажирского самолета Lockheed Model 9 Orion. Концептуально, да и внешне эти самолеты во многом схожи. Тем не менее советский авиалайнер создавался исходя из собственных возможностей и был менее технологичен. Конструкторам следовало учесть много факторов и выбрать наиболее оптимальные решения, чтобы обеспечить высокую ремонтопригодность и снизить стоимость постройки и эксплуатации машины. Поэтому одной из особенности машины стала его цельнодеревянная конструкция.
Для справки. Пассажирский самолет Lockheed Model 9 Orion. Был разработан американской компанией Lockheed Aircraft Company в начале тридцатых годов. Конструктивно представлял собой однодвигательный низкоплан с вместимостью 6 пассажиров. На момент появление являлся самым быстрым самолетом своего времени. Всего было выпущено около 40 экземпляров.
Проработка эскизного проекта была завершена к февралю 1932 года. После чего состоялось его рассмотрение соответствующей комиссией для принятия решения о продолжении дальнейших работ. В итоге проект был утвержден. После всех согласований на заводе № 135 началось строительство первого опытного прототипа. Завершено оно было примерно в сентябре 1932 года. Определенную помощь при строительстве оказали конструкторы К. А. Калинин и Б. П. Лисунов. Изначально на первом прототипе решено было использовать двигатель Bristol Jupiter VI. Впоследствии он был заменен советской лицензионной копией М-22.
Для справки. Авиационный двигатель М-22. Представлял собой лицензионную копию английского двигателя Bristol Jupiter VI, которая была получена с его французского варианта. Конструктивно являлся девятицилиндровым звездообразным безредукторным двигателем воздушного охлаждения. Выпускался на заводе № 29 в Запорожье и на заводе № 19 в Перми. Было разработано несколько модификаций. Массово производился примерно до 1935 года. Использовался на различных самолетах и автожирах того времени. К примеру И-5, И-15, К-5, Сталь-3, И-Z и других.
После окончания строительства самолет стали готовить к проведению заводских испытаний. Была осуществлена проверка всех основных бортовых систем, качество креплений, герметичность соединений, возможные визуальные дефекты. Также был проведен обмер, контрольное взвешивание и определение центра тяжести машины. После всех приготовлений на самолете выполнили первые рулежки и подлеты. Впервые он поднялся в воздух 8 октября 1932 года. Пилотировал машину летчик-испытатель Харьковского авиационного института Б. Н. Кудрин. После чего началась серия испытаний, отработка всех функциональных систем самолета, определение основных характеристик, проверка устойчивости и управляемости и т. д.
Опытный прототип показал максимальную скорость в 292 км/ч. В феврале 1933 года был осуществлен перелет из Харькова в Москву. ХАИ-1 преодолел это расстояние примерно за три часа, что также было отличным показателем. Испытания продолжились уже в столице. Проводились они летчиками-испытателями П. М. Стефановским и И. Ф. Петровым. Параллельно началось устранение выявленных недостатков и доработка изделия. Из положительных сторон самолета можно выделить отличную скорость и простоту в управлении. Из недостатков же отмечали недостаточную прочность конструкцию, низкую звукоизоляцию пассажирского салона и недоработку шасси. Не обошлось и без инцидентов. 16 июня 1933 года произошла небольшая авария, как раз из-за проблем со стойками шасси. После устранения отмеченных выше недостатков, доработанный прототип был представлен к прохождению дополнительных государственных испытаний. Летчиком-испытателем на них был С. И. Тоборовский. Приказ о начале развертывания серийного производства вышел еще до окончания всех испытаний. С ним и возникло больше всего сложностей. Неоднократно производство самолета переносилось с одного предприятия на другое. Изначально планировалось наладить сборку машин в самом Харькове. Потом распоряжение о подготовке производственной базы было передано в Горький. На заводе № 21 им. А. С. Енукидзе осуществили сборку нескольких экземпляров. В конечном итоге в Горьком решено было начать серийную сборку истребителей, а производство ХАИ-1 было перенесено в Киев на завод № 43. В 1935 года новые построенные самолеты начали проходить эксплуатационные испытания. К ним были привлечены несколько летчиков-испытателей, к примеру Т. С. Жуков, В. Г. Мареев и другие. На серийных машинах была получена максимальная скорость уже в 324 км/ч. Однако на линии Аэрофлота самолет вышел гораздо позже. На это повлияло еще несколько летных происшествий, в которых была потеряна одна из машин. ХАИ-1 снова был отправлен на доработку. При этом серийное производство было приостановлено. На этот раз над решение проблем работали специалисты ОКО (опытно-конструкторского отдела) завода № 43. Руководил ими авиаконструктор В. К. Таиров (Ссылка на статью). Была усилена конструкция, внесены изменения в систему вентиляции салона, удалено одно место пассажира. Обновленный самолет второй производственной серии прошел еще один этап испытаний.
Полеты проводились летчиками-испытателями С. И. Таборовским и Р. И. Капреляном. В конечном итоге производство было возобновлено и ХАИ-1 был введен в полноценную эксплуатацию. Всего было построено 43 самолета- довольно скромные показатели. Активное использование ХАИ-1 началось в 1936 году и продолжалось примерно до конца 1940 года. Он работал на таких линиях как: Москва- Киев- Симферополь, Ростов- Краснодар, Москва- Ростов- Минеральные воды и другие. Применялся самолет и для проведения различных дальних перелетов. К примеру по маршруту Москва- Актюбинск- Ташкент. В целом, после всех доработок получился довольно неплохой пассажирский лайнер. Его значимость для становления советской гражданской авиации была велика. Известно что была предпринята попытка модернизации ХАИ-1 под другой двигатель, но она не увенчалась успехом. Также на его основе был разработан военный вариант многоцелевой машины, речь о которой пойдет в одной из следующих публикаций.
Особенности конструкции самолета ХАИ-1 и его характеристики.
Как уже отмечалось выше, данный пассажирский самолет представлял собой цельнодеревянный одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и классическим однокилевым оперением. Фюзеляж типа монокок с работающей обшивкой, которая была выполнена из березового шпона в несколько слоев. Он имел вытянутую цилиндрическую форму с овальным сечением. Конструктивно фюзеляж можно было разбить на несколько отсеков. В передней носовой части находился двигатель М-22, который крепился к мотораме и закрывался кольцевым обтекателем для снижения лобового сопротивления воздуха (кольцо Тауненда).
На ХАИ-1 применялся двухлопастной металлический винт диаметром 2,75 м. За моторным отсеком располагалась кабина пилота. В ней размещались элементы системы управления и приборное оборудование. В состав последнего входили: указатель скорости, указатель поворота, альтиметр, авиационные часы, различные манометры и термометры (для контроля работы двигательной установки). Кабина пилота закрывалась сдвижным фонарем. Непосредственно за кабиной находился гаргрот. Далее по компоновке располагался пассажирский отсек на 5 или 6 мест (в зависимости от производственной серии). В конце салона был предусмотрен багажный отсек и туалет. Входная дверь находилась по левому борту. Задняя часть фюзеляжа плавно переходила в киль. Двухлонжеронное крыло было трапециевидной формы, оно состояло из центроплана и двух консолей. В состав его механизации входили элероны. Крыло также было цельнодеревянным с фанерной обшивкой, поверх которой клеилось полотно.
На самолете было использовано оперение классического типа. Вертикальное оперение состояло из киля с рулем направления, а горизонтальное из стабилизатора с рулем высоты. Что же касается основных функциональных систем, то можно выделить топливную систему, маслосистема, систему управления и т.д. К примеру в состав топливной системы входили топливные баки суммарной емкостью в 300 литров, которые располагались в крыле самолета. Также можно отметить наличие различных манометров, бензиновой помпы, фильтра и заливного насоса. Шасси в полете убиралось в специальные ниши внутри крыла и закрывалось щитками. Размер основного колеса составлял 890 х 380 мм. В завершении статьи приведем основные летно-технические характеристики самолета ХАИ-1 первой серии на основе данных из книги В. Б. Шаврова.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, http://wbairliner.com, https://transportpedia.org, http://forums.airforce.ru/, https://oat.mai.ru, https://karopka.ru, https://en.wikipedia.org/, http://aviamuseum.com.ua/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга В. Р. Котельников. Авиационные поршневые моторы.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).