Сейчас зима за окошком. По этой причине хочу немного рассказать про облив самолётов. Все видят, как подъезжает большая машина к самолёту и поливает его, после чего он летит.
Противообледенительная обработка (ПОО) (деайсинг) осуществляется с помощью одной или нескольких противообледенительных машин (ПОМ) или, по-простому, деайсеров. ПОМ представляет из себя грузовик с баком с двумя типами противообледенительной жидкости (ПОЖ) и водой. На крыше ПОМ находится люлька с механиком, который, собственно, и производит облив. Температура ПОЖ на форсунке деайсера составляет от 60 до 82 градусов.
Обработка производится либо в один этап (удаление снежно-ледяных отложений (СЛО) либо в два этапа (удаление СЛО и предотвращение появления новых СЛО). Удаление СЛО производится с помощью жидкости I типа, разбавленной водой в соотношении 20-25% ПОЖ на 80-75% воды. Струя ПОЖ направляется почти параллельно обрабатываемой плоскости во избежание повреждения воздушного судна давлением струи ПОЖ. В случае удаления льда струя ПОЖ может направляться под иными углами. Учитывается и то, что при таянии СЛО могут разбавлять концентрацию ПОЖ. Струя направляется от передней кромки крыла к задней от наиболее высокой части к наиболее низкой. При обработке необходимо предотвращать попадание струи ПОЖ на датчики и в двигатель. Например, при обработке стабилизатора на самолёте Боинг-737 необходимо очень аккуратно обрабатывать около фюзеляжа, чтобы не попасть в воздухозаборник ВСУ. Бывали случаи остановки ВСУ из-за попадания ПОЖ. Предотвращение появления новых СЛО (в случае вылета в условиях снегопада, например) производится с помощью ПОЖ IV типа в 100% концентрации. Она, как правило, зеленого цвета. Жидкости II и III типа тоже используются для предотвращения появления СЛО, но я не был ни разу свидетелем их использования.
В соответствии со своими свойствами, жидкости Тип I образуют тонкую пленку, которая обеспечивает ограниченное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих осадков. При применении этого типа жидкости при увеличении концентрации жидкости в смеси жидкость/вода время защитного действия не увеличивается. Жидкости Тип II, III и IV содержат загустители, которые позволяют образовывать более толстый защитный слой жидкости на внешних поверхностях ВС. Этот слой обеспечивает более длительное время защитного действия, особенно в условиях замерзающих осадков.
Обработка может производиться на месте стоянки, на точке запуска и на площадке ПОО с запущенными двигателями. На месте стоянки и на точке запуска ПОО проводится с помощью 1-2 ПОМ. Намного интереснее выглядит ПОО с запущенными двигателями. В этом случае самолёт запускается на точке запуска и на тяге маршевых двигателей следует на спецплощадку ПОО, где переводит двигатели на малый газ. В этот момент его окружают 3-4 деайсера, два из которых обрабатывают синхронно плоскости крыла, а после этого могут и зацепить фюзеляж (чтобы не нарушать концепцию «чистого самолёта»), а ещё 1 или 2 обрабатывают стабилизатор. Самое интересное – это находиться в кабине деайсера, обрабатывающего стабилизатор на широкофюзеляжных самолетах. Я находился так при обработке самолётов Боинг-777-300ER , скажу, что деайсер сильно раскачивается, так как находится позади огромного двигателя, на кабину летят брызги ПОЖ от деайсера, обрабатывающего крыло.
Сейчас в большинстве крупных авиакомпаний принята концепция «чистого самолёта», подразумевающая полное отсутствие СЛО на различных частях фюзеляжа. В связи с этим обрабатывают до блеска не только плоскости крыла и стабилизатор, но и:
- фюзеляж – с помощью ПОМ обрабатывается фюзеляж, но стараются не попадать на иллюминаторы, во избежание их повреждения, а также на остекление кабины пилотов. Но если вдруг всё-таки ПОЖ попадёт на остекление кабины пилотов, то с деайсера поступает струя горячей воды, а экипаж использует стеклоочистители.
- Нижняя поверхность крыла – очищается редко. СЛО там могут возникать особо обильных осадках, ну и топливный иней иногда бывает обильным. Обрабатывается с помощью специального пистолета ПОМ. Просто при некоторых условиях именно топливный иней может стать источником интенсивного образования льда, что может привести к авипроисшествию. Прецеденты давно были.
- Капоты двигателей и носовой обтекатель – обрабатываются как личный автомобиль – механическим способом с помощью скребков и щёток.
- Лопатки двигателей – греются печкой (аэродромным обогревателем/унифицированным моторным подогревателем). В двигатель ПОЖ запрещено направлять.
- Шасси/колёса – использование ПОЖ вообще не приветствуется. На колёса и тормоза, по понятным причинам, ПОЖ вообще нельзя лить.
Вроде бы всё рассказал, ничего не забыл. Если будут вопросы, могу рассказать. Облив процедура специфическая – контролировать по пунктам её выполнение почти невозможно, да и близко находится и всё видит только механик в люльке деайсера.
И ещё один момент. После дневной, а то и ночной смены, уже в раздевалке, раньше некоторые из работников уединялись в уголочке и разливали по стопочке. Это называлось «встать под облив».
Всем безопасных полетов.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/142704.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
