6670 подписчиков

Сапсан возвращается! В Suzuki вдохнули новую жизнь в легендарный гипербайк

7 февраля 20217 фев 2021

508

5 мин

В свое время желание мотоциклистов пробить двухтонный барьер скорости стало причиной популярности гипербайков - сверхбыстрых мотоциклов. Что такое две тонны? Это типично английская тема. В середине прошлого века каждый уважающий себя кафе-рейсер должен был научиться преодолевать тонну - 100 миль/час. Соответственно две тонны это 200 миль/час или 320 км/ч. Именно эта цифра породила в 1999 первый Сапсан - Suzuki Hayаbusa первого поколения.

Название Hayabusa - по-русски Сапсан, это вам не просто так, а птичка-сокол охотящаяся на Дроздов. Привет Хонде и её Супердрозду.

Пусть по паспорту максималка была всего 312 км/ч, но после небольших доработок заветные две тонны были покорены многими. Отдельные выдающиеся личности, раздували моторы своих Бус едва ли не до 500 лошадиных сил.

С тех пор много воды утекло. Suzuki Hayabusa навсегда вошла в мотофольклор, как идеальный первый мотоцикл. Ещё в 2001 году, не дожидаясь пока законодатели придут со своими ограничениями, производители мото добровольно ограничили максималку на своих стоковых мотоциклах отметкой 300 км/ч. Вдоль дорог большинства стран наставили камер фотофиксации и ввели драконовские санкции за превышение. Популярность гипербайков потихоньку сошла на нет.

Первое поколение со 173 сильным мотором в 2008 году сменило второе с мотором в 197 коников. А нового мотоцикла пришлось ждать целых 13 лет. За это время Хаябусу пришлось убрать с рынка многих стран, куда она не проходила по эконормам или где не пользовалась популярностью.

И вот третье поколение! Одно как перст, ибо нет былых соперников. Ушли в тину времени и Супердрозд от Хонды и ZZR14 от Кавасаки.

Удивительно, разочарующе удивительно, но мы не видим в новой Хаябусе ничего нового. Тот же мотор от второго поколения, та же рама. Что-за фигня?

«Была возможность направить Hayabusa по новому пути с новым двигателем, - говорит Наоки Мидзогути, конструктор двигателей. «Мы сделали прототипы с большим рабочим объемом, турбонагнетателем и разным количеством цилиндров. Но, сравнивая прототипы с моделью второго поколения, мы обнаружили, что этот двигатель обладает более универсальными характеристиками, чем любой из прототипов.

«При тестировании, характеристики мощности двигателя с турбонаддувом были настолько резкими, что они подходили только для длинных прямых дорог. Поэтому мы использовали двигатель модели второго поколения в качестве основы для улучшения мощности и крутящего момента на низких и средних оборотах."

Такая открытость в признании свернутых направлений развития необычна для любого производителя, не говоря уже о японском, и призвана подчеркнуть их убежденность в том, что новая Буса есть реально лучшее решение, а не только лишь маркетинговые заголовки. Погоня за жирным крутящим моментом в середине упоминается, как еще одна причина для выбора объёма, а не наддува. В то время как блок и картер остаются прежними, движущиеся части в них - от коленчатого вала и грм и до всего, что между ними - новые.

«Прогресс двигателей от Поколения 2 к Поколению 3, несмотря на то, что мощность осталась прежней, на самом деле больше, чем во время перехода от Поколения 1 (1298см3) к Поколению 2(1340см3)», - говорит Шунья Того, инженер по испытаниям двигателей.

Ключевым моментом здесь является баланс. Именно благодаря балансу между мощностью и контролем над мотоциклом Suzuki завоевал корону MotoGP в 2020 году. А теперь этот подход реализуется в их дорожных мотоциклах. Если мощность приходит одна, без контроля, это неправильное направление движения.

Панель приборов и кокпит не пошли по принятому пути всеобщей экранизации. И наверно это хорошо.

Почему бы не использовать систему изменения фаз газораспределения от GSX-R1000? Инженеры посчитали это ненужным усложнением: «Новая Hayabusa достигает целевых показателей без механизма регулируемых клапанов, который в Suzuki решили не использовать, чтобы сохранить простоту обслуживания и удобство обслуживания».

Живые приборы, экран между ними. Сегодня это уже выглядит старомодно. Но повеврьте, еще немного и производители будут требовать с нас доплату за такие приборные панели вместо суперолед дисплеев.

Без сложной системы VVT обслуживание будет дешевле, надежность и долговечность выше, а общая стоимость ниже. Мотор таит в с бе к тому же и большой потенциал для доводки в спортивных целях «Если я соберусь участвовать в драгрейсе, я без колебаний выберу новый Hayabusa» , - говорит инженер-испытатель двигателей, Шунья Того.

Передний свет хоть и стал светодиодным, но дизайн все-равно остался еще тем, доцифровым.

Он знает толк в разработке двигателей: «До того, как я присоединился к Suzuki, я был инженером по разработке дизельных турбонагнетателей для автомобилей. В Suzuki я занимался разработкой двигателей MotoGP, таких как 800-кубовый V4 и 1000-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель, с которым Джоан Мир выиграл чемпионат. Но я подал заявку в команду разработчиков Hayabusa, потому, что это было причиной, по которой я присоединился к Suzuki ».

Та же самая песня поется и про внешний вид. По мнению Сузуки, нет ничего лучше чем уже имеющийся, ставший классическим силуэт Хаябусы.

«Я столкнулся с множеством трудностей при проектировании Hayabusa третьего поколения; сохранить традиционный силуэт, но интегрировать в него новую сущность и вкусы», - говорит Казутака Огава, дизайнер. «Это должен был быть узнаваемый новый Hayabusa, а не просто спортбайк. Моя первая работа в Suzuki заключалась в тестировании в аэродинамической трубе Hayabusa первого поколения, что дало мне знания, позволяющие преодолеть трудности, связанные с оптимизацией баланса между комфортом гонщика и аэродинамикой на скорости 300км/ч ".

Передние тормоза соответствуют мотоциклу. Моноблоки Brembo Stylema с дисками 320 мм

В Suzuki говорят, что им потребовалось десятилетие разработки, чтобы сделать этот эволюционный шаг - и это то, что на первый взгляд трудно принять.

«Мы стремились создать идеальный спортивный мотоцикл, соответствующий требованиям нынешней эпохи. Потребовалось время, чтобы определить, какое оборудование и какой ценовой диапазон потребуются, и добиться путем проб и ошибок характеристик, стиля и долговечности традиционных мотоциклов Suzuki, которые соответствовали и даже превосходили ожидания клиентов ", - говорит Кеничи Касуя, помощник главного инженера. «Мы заставили клиентов ждать, но уверены, что ожидание того стоит».