Suzuki Jimny — это отличный показатель того, как надо делать внедорожники, которые не блистают современными технологиями, но при этом, остаются желанными, интересными и на них хочется ездить и смотреть снова и снова. Если продолжить историческую линию, то на этот кузов нам можно будет смотреть более 20 лет, если планы компании не изменятся. Первое поколение легендарного Jimny выпускалось 11 лет, второе — 17, третье захватило пару десятилетий, хоть и были сделаны два рестайлинга, ну а теперь настала очередь четвертого.
Было бы логично, чтобы в таком кузове модель продержалась где-то 23-25 лет, понемногу обновляя функционал и внося некоторые изменения в экстерьер и интерьер. Вы скажете, что так не годится, но только посмотрите на эту милаху. Разве вам не захочется передать его по наследству своим детям или внукам? А если они еще не родились, то у них все равно есть шанс заполучить отличный внедорожник.
И все это не ради шутки или стеба над Джимни, ведь он действительно мне очень понравился. Как и полагается, он превзошел своего предшественника и на сегодняшний день не требует абсолютно никаких изменений. Судите сами: раньше был слабоват мотор, вместе с ним 4-ступенчатый автомат работал чуточку нескладно. А теперь стоит новый 1.5-литровый 102-сильный агрегат с той же АКПП производства Aisin и их совместный труд никак нельзя назвать отрицательным. Шумоизоляция стала лучше, хотя по-прежнему звук мотора и улицы — это неотъемлемая часть внутреннего мира Сузуки Джимни.
Многое изменилось, взять хоть внешний вид. Такой квадратный дизайн делает его поистине привлекательным, выделяя из общей массы. И несмотря на появление модели в 2018 году, даже в 2021 он заставляет любоваться собой автолюбителей и случайных прохожих. И очень хорошо, что к нам прислали версию с обвесом, оригинальное название Jimny Sierra. Ведь в Японии есть версия и без него, но там и видок совсем невпечатляющий.
Сколько изменений снаружи, столько же их и внутри. Переработано все от и до. Теперь тут нет кнопок включения режимов полного привода, а есть настоящий рычаг управления. А что касается комплектаций, то топовая безусловно выглядит куда интереснее начальных: функционал больше, в использовании приятнее.
Например, есть большой мультимедийный экран как в Vitara, к которому можно подключить свой смартфон и немного расширить стандартный функционал, так как от штатной навигации толку мало. Только вот убрать бы этот глянец вокруг дисплея, а то не подходит он такому салону, где все сделано из твердых, но приятных материалов. И это не для того, чтобы пальцем трогать, а для более простой мойки на всякий случай. Вряд ли кто-то возьмет себе Jimny чтобы только возить детей в садик, а потом на работу по расчищенным улочкам. А как же рыбалка, охота, хардкор?
Вот, кстати, интересное наблюдение. Время на экране мультимедиа и на приборной панели не совпадает. Кто-то поковырялся в настройках и сбил правильное отображение на дисплее перед водителем, а мне было лень все перенастраивать. Странно и удивительно, что нет никакой синхронизации. Но это может пригодиться, например в путешествии, когда есть смена часовых поясов.
Звук неплохой, даже не ожидал что понравится. Громкость регулируется не только на самом дисплее, но и на руле. Да, теперь тут есть мультируль, который помимо носимого функционала еще и выглядит отлично. И снова возвращаясь к комплектациям, то в топе будет круиз-контроль. Об активном придется только мечтать, спасибо что хоть обычный внедрили. На домашнем рынке Suzuki есть и еще одна полезная функция — Safety Support, система экстренного торможения, с распознаванием автомобилей и пешеходов. У нас ее наличие отразилось бы на итоговом ценнике, который и без того кажется весьма немаленьким.
Еще две кнопки остаются пустыми, как и ряд слева от руля. Там задействована лишь одна — омыватель фар. Нет, он запускается не только с кнопки, но и традиционным способом. Однако если возникает необходимость помыть только фары, это можно сделать, оставив чистым ветровое стекло. И вот еще один интересный момент: я все думал, что же за функции должны быть вместо этих заглушек? Посмотрел на японские фото внедорожника и понял, что там должны быть просто заглушки. И на руле под круизом тоже)
Места в машине навалом, если ехать одному или вдвоем. На дверных картах теперь нет выступа со стеклоподъемниками, что позволяет расположиться более комфортно. А эти кнопки переехали в область между климат-контролем и селектором АКПП. Это как минимум непривычно, но смириться можно.
Раз уж упомянул про климат, то это еще одно отличие версии GLX от GL. В последней будет обычная регулировка печки с возможностью использования кондиционера. Для преодоления бездорожья это не так уж и важно, а вот комфорту добавляется плюсик.
И вот еще несколько изменений: подогрев передних кресел есть и разделен на две клавиши, а раньше все было на одной. Появились два подстаканника между передними креслами и небольшая ниша. А вот из минусов могу назвать то, что нет подогрева руля, а это крайне актуально зимой. Сильно потеют стекла, даже несмотря на постоянно работающий кондиционер. Нет датчика уровня незамерзающей жидкости, что весьма печально. И очень не хватает подлокотника, хотя бы раскладного на торце спинки.
На заднем ряду могут сесть не только дети, но и взрослые, 2 шт. Но это напрямую связано с теми, кто сидит спереди. А если есть желание увеличить багажник, то легким взмахом руки 80 литров превращаются в 830.
Жаль, что бензобак так нельзя увеличить, а то те 40 литров топлива, что имеется, обычно хватает на чуть менее 300 км пробега.
Поехали...
Длительная езда по трассе — не козырь этого внедорожника. Да, ехать можно, но постепенно устаешь ловить машину после 100 км/ч, а если еще и пробка попадется, то не будет лишним остановиться и немного пройтись.
В городе все куда проще, ведь преодолеваемые расстояния, как правило, невелики, поэтому можно спокойно сделать все свои дела и отправиться покорять заснеженные просторы. Вот уж где он как рыба в воде, так это вне дороги. Казалось бы, такой небольшой автомобиль вряд ли сможет чем-то удивить, но он это делает.
Взяв с собой группу поддержки, состоящую из УАЗа 469 и самодельной гусеничной техники, мы поехали прокладывать дорогу через лес по глубокому снегу. Общая протяжённость составила около 7-8 километров и за это время я настолько впечатлился возможностями этого проходимца, что и себе захотел прикупить такую модель.
Свернув с дороги в лес, я ехал без остановки до определенного момента, когда стало непонятно, какой путь выбрать: правее или левее. Это же и обернулось первым испытанием, где помогло переключение на “понижайку”. Буду честен, я, как и мой товарищ, уже задумался об эвакуации, но друг другу мы рассказали это только когда все закончилось, попивая горячий чай из термоса. Он молчит, я молчу. Пробую, буксую, но не двигаюсь. Потом поймал миллиметровый толчок и использовал это для раскачки.
На “автомате” раскачиваться легче легкого, и вот спустя пару минут, я уже накатывал небольшую колею для более уверенного старта. Дорога постоянно петляла, машину то и дело приходилось ловить, чтобы не съехать в сторону кустов и еще более глубокого снега. Ходом преодолевая расстояние, я словно оказался в автошколе, когда нас учили быстро крутить руль из одного положения в другое. Примерно так я и выглядел, наверное, потому что постоянно крутил то чуть больше, то меньше.
И вот у нас первая запланированная остановка. Открывая дверь убирается часть снега, вылезая из автомобиля проваливаешься по колено — все как мы любим) Ногами прощупали дальнейший путь, полюбовались лесным коридором и в бой. И все шло так хорошо, пока мы не добрались до горки. Ну представьте: мало того, что глубокий снег, так еще и вверх надо подниматься, хотя горка не такая уж и крутая. Несколько предпринятых попыток помогли только утрамбовать снежный покров, но въехать так и не получилось. Обратной дороги нет, только вперед. Суть в том, что: либо мы сделаем это сами, либо придется вызывать помощь. Снова поднимаемся и снова неудача, но теперь при скатывании вниз корму чуть снесло в сторону, где снега еще больше. Начал ловить момент для раскачки и пусть не сразу, но получилось. С ревом и пробуксовками мы влетели на эту горку думая, что все самое сложное осталось позади. Но это было бы слишком просто и не так интересно. Проехав еще какое-то расстояние, показался конец леса, но не окончание заезда. Снова снос и автомобиль обездвижен.
Включаем пониженную передачу, переводим коробку в режим “L” и пробуем вылезти на первой передаче. Это помогло и вот осталось всего ничего: надо проехать метров 100, а затем преодолеть огромный сугроб. За все это время, снег нагребался под самый капот, и когда его набиралось впереди очень много, Jimny просил тайм-аут. Большую часть пути я проехал на полном приводе и в режиме “D”. Этого вполне достаточно, особенно если ехать не останавливаясь. Переезд через сугроб дался непросто, но тут снова пришлось подключать режим “4L” и пробивать путь.
После этого увлекательного заезда, мне нужно было еще куда-нибудь сгонять, так как хотелось сфотографировать машину где-то еще, помимо леса. Да и тут я не всегда мог это делать, ведь надо либо рулить, либо снимать. В итоге решили поехать на поле, где я сделаю несколько снимков между копнами сена. А до них еще надо добраться, как вы понимаете.
Это поле, его никто не чистит и мне пришлось самому себе проделать дорогу. Уверен, найдутся те, кто и на 9-ке бы там проскочил легко, но нет, не проскочил бы)) Она бы села еще на спуске с дороги, аккурат на брюшко. Вокруг меня собрались люди, кто очень интересовался возможностями Джимни, и каково было их удивление, да и мое тоже, когда я медленно, но верно пробивал себе дорогу, чтобы поставить машину как я хочу и куда хочу.
469 колесил вокруг, временами буксуя на месте, лишь гусеничный транспорт ездил как хотел, потому что его мало волнует снег и его глубина. Покатавшись, сделав все кадры, которые были нужны, пришла пора покидать поле. Выезд там же где заезжали, а это значит надо въехать в достаточно крутую горку. УАЗ сдался после третьей неудачной попытки и уж было хотел везти меня другой дорогой, но Suzuki так просто не уступит, поэтому первый въезд — это разведка, второй — пробный, ну а третий для закрепления материала, как говорится. Не въехал, а влетел на вершину, за мной самодельная техническая поддержка поднялась, а УАЗ остался пробовать снова и снова. На восьмой раз произошло чудо, и он взобрался. А мешал ему лишний вес и небольшая мощность. То есть, все то, чего нет у Suzuki Jimny. Кульминацией стал снос с дороги перед самым домом в деревне. Стащило вниз и выбраться получалось еле-еле. Но и тут все прошло на отлично.
Это меня очень впечатлило и тогда появилась огромная любовь к этому маленькому внедорожнику. Уже приехав в Москву, как раз во время снегопада, я не выбирал парковочное место почище. Я просто смотрел, где я могу и хочу поставить машину, туда и ехал. И Jimny выполнял любую прихоть.
Подводя итог
Suzuki Jimny является правнуком легендарной модели, и он сохранил в себе все лучшие качества. Он удобнее своих предшественников, крепче и ловчее. Он предлагает лучшие внедорожные качества за свои почти 2’000’000 рублей в топе. И он, определённо, стоит каждого рубля. Там, где большие внедорожники сдаются, этот малыш продолжает добиваться поставленной цели.
Маневренный, стабильный, с правильными имитациями и точной электроникой. Он не боится сложных участков и не намерен сдаваться. Вы никогда не перестанете улыбаться, управляя этим внедорожником, а учитывая надежность Suzuki, улыбка не сойдет с лица еще долгое время.
Текст — 3axapoV, фото — StasR / 3axapoV